Magister inżynier Wacław Sterner w książce o tytule "Mosty Warszawy" wydanej przez Państwowe Wydawnictwa Techniczne w 1960 roku, rozdział poświęcony mostowi imienia księcia Józefa Poniatowskiego zatytułował O niepopularności trzeciego mostu, który w dodatku był czwartym z kolei mostem Warszawy. Zdecydowanie w nagłówku przebija nuta rozbawienia autora skomplikowaną sytuacją związaną z liczbą stałych przepraw przez Wisłę. Pierwszy most nie nastręcza większych trudności. Jest to znany ze starych fotografii i licznych opracowań Most Kierbedzia z charakterystyczną kratownicą. Jego otwarcie w roku 1864, zapewniło nie tylko połączenie dworców Wiedeńskiego (Głównego) i Terespolskiego (Wschodniego) komunikacją tramwajową (początkowo były to niewielkie wagoniki ciągnięte przez jednego konia i mogące pomieścić zaledwie kilkunastu pasażerów), ale przede wszystkim połączenie Warszawy z jej zapleczem handlowym, jakim była wówczas Praga, niewielka targowa osada, zalewana co roku przez przybierającą na wiosnę Wisłę. Przez pięćdziesiąt lat most Kierbedzia był jedyną drogą łączącą dwa brzegi Wisły, przybliżył do Warszawy Pragę oraz leżące w cieniu arystokratycznego centrum Powiśle - teren rybaków, piaskarzy, złodziei i przemytników taniej gorzałki. Decyzja o budowie kolejnego mostu przez Wisłę zapadła w zaledwie kilka lat po otwarciu Mostu Kierbedzia, szybko okazało się, iż dotychczasowe połączenie dworców leżących po obu stronach Wisły nastręcza wielu trudności. Przesiadki pasażerów z linii warszawsko-wiedeńskiej do linii terespolskiej często trwały godzinami, szczególnie w deszczowe dni, gdy tramwaj konny przewożący ich z lewo- do prawobrzeżnego dworca lub w drugą stronę, grzązł w morzu błota. Budowa drogi kolejowej Wschód - Zachód, która połączy ze sobą oba dworce eliminując przy tym kłopotliwe podróże jednokonnym wagonikiem, stała się priorytetem dla Towarzystwa Kolei Żelaznych, które już w 1871 roku przystąpiło do budowy drogi żelaznej Warszawsko - Terespolskiej, powierzając projekt i kierownictwo budowy dawnemu współpracownikowi Kierbedzia - inżynierowi Tadeuszowi Chrzanowskiemu. Decyzję dodatkowo przyspieszyły naciski ze strony Rosyjskiego Sztabu Generalnego, który uznał most kolejowy w Warszawie za niezbędny strategicznie. Żądanie Sztabu przesądziło również lokalizację mostu, który usytuowano w rejonie Cytadeli, w bezpośrednim sąsiedztwie dział fortecznych.

Budowniczy otrzymał niezwykle trudne zadanie. Przez nowy most miały mieć możliwość przejazdu zarówno pociągi kolei warszawsko-wiedeńskiej o rozstawie torów 1435mm, jak i pociągi rosyjskich linii kolejowych o tak zwanym szerokim prześwicie toru wynoszącym 1524 mm. Po latach niepowodzeń oraz nieszczęśliwych wypadków przy budowie, powstał jednotorowy, dwupoziomowy most, którego zasadniczą konstrukcję nośną stanowiły dwie kratownice o rysunku zbliżonym do kratownic Kierbedzia. Na górnym poziomie ułożono tory kolejowe składające się z czterech szyn ułożonych tak, aby umożliwić przejazd obu rodzajom pociągów. Dolny poziom mostu przeznaczony był wyłącznie do celów wojskowych. Wbrew powszechnym w Warszawie plotkom, które wieściły przeprawie rychłą katastrofę, most spełniał swoją funkcję bez zarzutu do końca wieku XIX, mimo iż w tym czasie liczba przejeżdżających pociągów wzrosła z 8 do 114 na dobę. Rosnąca liczba przejazdów doprowadziła wkrótce do paraliżu komunikacyjnego. Ministerstwo Komunikacji zaproponowało budowę drugiego mostu przy Cytadeli, również dwupoziomowego, z górnym poziomem przeznaczonym na potrzeby kolei, a dolnym dla ruchu miejskiego. Władze miasta nie zgodziły się jednak na tę inwestycję, gdyż rozwój urbanistyczny miasta zablokowany od wschodu rzeką, od południa zaś rozległym obszarem Cytadeli wraz z esplanadami, przebiegał w kierunku południowym i tam magistrat widział w przyszłości nową przeprawę. Ministerstwo Transportu podjęło jednak decyzję o budowie drugiego mostu kolejowego w rejonie Cytadeli na własny koszt. Budowę mostu rozpoczęto w roku 1905, prace bez większych komplikacji prowadziła firma "Rudzki i S-ka". Jedynym utrudnieniem było znalezienie w miejscu mającego powstać kesonu starego filaru, który trzydzieści lat wcześniej strącony z rusztowania przez wzbierającą rzekę runął do wody.

Nowy most kolejowy posłużył miastu zaledwie siedem lat. W 1915 roku wojska rosyjskie wycofując się z Warszawy wysadziły oba mosty kolejowe w powietrze. Odbudowy zniszczonych elementów dokonała w wielkim pośpiechu armia niemiecka. Prowizorycznie zrekonstruowane mosty przetrwały w takiej postaci okres międzywojenny zapisując się w świadomości mieszkańców jako jeden most kolejowy, co przyczyniło się do późniejszego "statystycznego" zamieszania. Górne poziomy huczały od natężonego ruchu kolejowego. Na dolnych panowała cisza - zarówno mieszkańcy miasta, jak i szlaki tranzytowe, omijały tę nikomu wówczas niepotrzebną drogę, łączącą zdominowany przez Cytadelę Żoliborz z niewielką, dopiero rozwijającą się gminą Bródno. Trasy tramwajowe i tranzytowe, ruch uliczny oraz pieszy kierował się na Most Kierbedzia. Wąska jezdnia mostu o szerokości zaledwie 10,5 metra pomieścić musiała zarówno dwustronny ruch tramwajowy, jak i dwa pasy jezdni. Wiele do życzenia pozostawiała także szerokość chodników dla pieszych. Było więcej niż pewne, że Warszawa pilnie potrzebuje kolejnej przeprawy. Koncepcję budowy mostu przez Wisłę, który miałby stanąć na przedłużeniu Alej Jerozolimskich wysunął inżynier Bronisław Marczewski. Zaprojektował stalowy most przeznaczony dla ruchu drogowego i kolejowego, który zapewni dobre połączenie dla dworców Wiedeńskiego i Terespolskiego oraz przyczyni się do rozwoju niezabudowanych dotąd terenów prawobrzeża Wisły. Saska Kępa u progu XX wieku, stanowiła ulubione miejsce zabaw i świątecznych wycieczek ludności rzemieślniczej. W gąszczu bujnej zieleni stało kilkanaście drewnianych budynków, z których połowa na okoliczność urządzanych tu zabaw, zamieniała się w gospody. Komunikacja z Saską Kępą odbywała się głównie przy pomocy płaskodennych łodzi, a do odwiedzenia prawego brzegu Wisły, flisacy zachęcali ciekawą akcją marketingową. Zatrudniali młode, atrakcyjne kobiety, którym polecali zasiąść w swojej łodzi w możliwie najbardziej reprezentacyjnej pozie. Skuszeni urodą "hostessy", acz nieświadomi podstępu młodzieńcy, wydawali ostatnie pieniądze na podróż na drugi brzeg rzeki, gdzie dopiero po opuszczeniu łodzi zdawali sobie sprawę ze swojej sytuacji. Panienka wracała z flisakiem do Warszawy, wodzić na pokuszenie kolejnych niefrasobliwych młodzieńców. Panowie mieli przed sobą dwa wybory: albo skorzystać z lokalnych atrakcji, albo pozostać na brzegu w oczekiwaniu na łódź, stając się łatwym celem dla łobuzów mających swoje kryjówki w gęstych zaroślach.         

Projekt inżyniera Marczewskiego szybko upadł, gdyż w 1871 roku Ministerstwo Komunikacji rozpoczęło budowę mostu przy Cytadeli. Dziesięć lat później, inżynier Paweł Filderbaum opracował projekt całkowitej przebudowy warszawskiego węzła kolejowego. Zaplanował budowę Centralnego Dworca Kolejowego w miejsce dworca Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i połączenie go prostym, pięciokilometrowym odcinkiem z Dworcem Terespolskim. Bezpośrednie połączenie w miejsce linii obwodowej, miałoby skrócić i ułatwić podróż i przeładunek towarów. Jednocześnie jednak, inżynier Filderbaum przewidywał tunel w miejscu gęstej zabudowy na odcinku między Marszałkowską i Smolną. Od wylotu tunelu do mostu prowadzić miał wiadukt przerzucony nad Solcem. Sam most, dwupoziomowy z górnym pomostem przeznaczonym dla kolei żelaznej, po prawej stronie Wisły przechodzić miał w nasyp przez Saską Kępę. Następnie linia kolejowa miała zostać poprowadzona wiaduktem nad ulicą Targową łączącym się bezpośrednio z Dworcem Terespolskim (Wschodnim). Ten niezwykle śmiały projekt, który mógł rozwiązać wiele problemów ówczesnej Warszawy został zaniechany na skutek sporów pomiędzy Zarządem Miejskim, Ministerstwem Komunikacji i Rosyjskim Sztabem Generalnym. Pojawiły się ponadto głosy sprzeciwu ze strony różnych środowisk, nagłaśniane przez lokalną prasę. Na łamach "Gazety Warszawskiej" pojawiła się opinia popierana także przez redakcję "Kłosów": "[...] miasto Londyn liczące 3 miliony 356 tysięcy mieszkańców, ruchliwe bez końca i miary, w samym środku przecięte rzeką, ma na niej tylko 17 mostów. W Londynie tedy jeden most przypada na 197 tysięcy mieszkańców. Warszawa liczy wszelkiej ludności 280 tysięcy, rzekę ma nie w środku, ale na krańcu miasta; z Pragą, prócz piątku stosunki jej bardzo szczupłe, o ruchu londyńskim nie ma ani wyobrażenia, a jednak ma 2 mosty. To znaczy, że ma 1 most na 140 tysięcy mieszkańców czyli więcej niż w Londynie..." (cyt. za W. Sterner, "Mosty Warszawskie", PWT 1960) Również mieszkańcy Warszawy, szczególnie ci zamożni ubolewali, że budowa "[...] rujnuje wszystkich właścicieli, którzy posiadają domy w Alejach Jerozolimskich na dole, dla połączenia z łąkami skaryszewskimi, których rozwój można przewidywać za 50 lub 100 lat[...]"(cyt. za W. Sterner, "Mosty Warszawskie", PWT 1960) Sprawa budowy kolejnego warszawskiego mostu trafiła w rezultacie do Rosyjskiego Ministerstwa Komunikacji, gdzie na rozwiązanie czekała ponad dziesięć lat.

W 1894 roku sprawa budowy mostu na przedłużeniu Alej Jerozolimskich powróciła. Sprawą zainteresował się również rosyjski Sztab Generalny, który uznał most na południu Warszawy za konieczny dla połączenia fortów prawego i lewego brzegu. Opracowanie projektu wstępnego zlecono inżynierom komunikacji Kicińskiemu i Kurcjuszowi, początkowo jednak mieli zaprojektować most pontonowy. Władze miasta sprzeciwiły się budowie tego typu mostu, ze względu na nietrwałość konstrukcji, zwracając jednocześnie uwagę Ministerstwa Komunikacji na tragiczną sytuację na Moście Kierbedzia, wymagającą podjęcia natychmiastowych kroków w celu jej rozwiązania. Jeszcze w tym samym roku Ministerstwo przeznaczyło kwotę 10 tysięcy rubli na opracowanie projektu wstępnego. Inżynier Kwiciński przygotował siedem różnych szkiców, które łączył zamysł autora, aby przęsła wykonane były z żelaza, zaś przyczółki i filary z kamienia. Kosztorys obliczony został na 3,5 miliona rubli. W tym czasie do Ministerstwa Komunikacji wpłynął konkurencyjny projekt autorstwa inżynierów Rohna i Zielińskiego. Sprawą zainteresowała się Rada Inżynierska Ministerstwa, skutkiem czego budowa mostu została odroczona na kolejne lata. Powróciła dopiero w roku 1901, w chwili uzyskania przez miasto pożyczki w wysokości 33 milionów rubli na cele inwestycyjne, między innymi na budowę mostu. Opracowanie projektu powierzono inżynierowi komunikacji Mieczysławowi Marszewskiemu, który w tym czasie kończył budowę mostu żelaznego na Narwi. Studia przygotowawcze trwały dwa lata, na ich podstawie inżynier Bronisław Plebiński dokonał obliczeń i opracował techniczną stronę projektu. Przyjęto amerykański system wspornikowy Cantilever, który znalazł zastosowanie w Europie między innymi przy budowie mostu Franciszka Józefa (Wolności) w Budapeszcie. Konstrukcja mostu złożona z dwóch filarów kesonowych oraz trzech głównych przęseł, przypominała most wiszący, jej zaletą był jednak nie tylko estetyczny wygląd, ale również stosunkowo niewielki koszt. Projekt spotkał się jednak ze sprzeciwem Sztabu Generalnego, który uznał go za nieodpowiedni do celów wojskowych. Podobny los spotkał kolejne projekty opracowywane przez znane firmy mostowe. Ostatecznie władze powołały w roku 1904 Komitet Budowy Mostu, w skład którego weszli wybitni inżynierowie i architekci, między innymi Aleksander Wasiutyński, Edward Natanson, Stefan Szyller i Władysław Marconi. Przy Komitecie utworzono biuro budowy mostu, na czele którego stanął inżynier Mieczysław Maruszewski. W 1908 roku zaproszono do współpracy Wacława Paszkowskiego, inżyniera technologa, późniejszego profesora żelbetnictwa na Politechnice Warszawskiej. Biuro budowy mostu zajęło się sporządzeniem projektu mostu, który został przyjęty przez władze miejskie i rządowe w 1904 roku. Przyjęty projekt przewidywał ośmioprzęsłowy, łukowy most stalowy o łącznej długości 506 i szerokości 21 metrów z górnym pomostem wspartym na siedmiu kratowych dźwigarach. Dojazd od strony Pragi zaplanowano jako nasyp ziemny, zaś od strony Warszawy zaprojektowano 700-metrowy wiadukt złożony z 43 żelbetowych przęseł, przerzuconych nad Solcem. Połączenie mostu z Powiślem zapewniać miały trzy ślimakowate zjazdy, dwa przy wjeździe na most oraz jeden u wylotu ulicy Smolnej.

Latem ruszyły pierwsze prace. W roku 1905 przy pomocy parowych kafarów zaczęto wbijać pale pod fundamenty obu przyczółków oraz trzech filarów nabrzeżnych. Przez dwa kolejne lata trwało opuszczanie żelaznych kesonów do czterech filarów rzecznych. Postęp prac opóźniały strajki wybuchające na tle szalejącej rewolucji na przemian z trudnymi warunkami atmosferycznymi. Kesony opuszczano mniej więcej do poziomu 16 metrów poniżej lustra wody, a praca w środku była niebezpieczna dla zdrowia i życia robotników, ze względu na ciśnienie, utrudniony dostęp powietrza, gaśnięcie lamp elektrycznych, napór lodu lub wody na rusztowania. Roboty kesonowe udało się mimo komplikacji zakończyć pomyślnie. Jesienią 1909 roku wydarzył się pierwszy poważniejszy wypadek. Napierająca kra zniosła część rusztowań dla jednego z przęseł, nie pociągając za sobą jednak większych strat. Wypadek ten pokazał jednak specyfikę pracy przy budowie mostu w sytuacji częstego podwyższenia stanu wody, lodochodów oraz krótkiego sezonu budowlanego. W 1911 roku zamontowano stalowe wiązania górnego pomostu. W następnym roku ułożono betonowe podłoże chodników i jezdni, położono asfalt i tory tramwajowe, ustawiono latarnie i słupy tramwajowe, zamontowano balustrady i rzeźbione granitowe parapety. Wzniesiono strażnice na obydwu przyczółkach. W tych samych latach ukończono dojazd do mostu na prawym brzegu Wisły. Most składał się z ośmiu przęseł stalowych o konstrukcji łukowej. Przyczółki i filary nadbrzeżne spoczywają na fundamentach z betonowych płyt i sosnowych pali. Cztery środkowe filary rzeczne wzniesiono na stalowych kesonach zagłębionych 16 metrów poniżej zera. Przyczółki i filary zbudowano z kamienia łupanego na zaprawie cementowej, licowanego ciosami granitowymi. Całość ozdobiono granitowymi gzymsami i pilastrami. Konstrukcja każdego przęsła składa się z siedmiu dźwigarów łukowych dwuprzegubowych, rozmieszczonych w odstępach 3,06 metra, połączonych poprzecznymi belkami i tężnikami. Między belkami poprzecznymi znalazły się podłużne, które razem tworzą szkielet pierwotnie przykryty nieckowatymi blachami, wklęsłymi na jezdni i wypukłymi na chodnikach. Na tej blasze spoczywała warstwa betonu o grubości 22 cm, na niej ułożono bruk z sosnowych kostek, nasyconych kreozotem. Szczeliny między kostkami wypełniono gudronem. Szerokość jezdni wynosiła 15 metrów. Pod szynami tramwajowymi znalazły się belki żelbetowe wpuszczone w beton. Na przyczółkach i filarach do celów inspekcyjnych umieszczono studnie pionowe zaopatrzone w stopnie, połączone z tunelami, umożliwiającymi zejście na dźwigary łukowe. Całość robót wykonało Towarzystwo "K. Rudzki i S-ka" w Warszawie. Za wykonanie granitowych parapetów odpowiedzialna była firma B-cia Mazurscy i Z. Otto, wbój pali betonowych pod strażnice wykonała firma Próchnicki i Reinberg. Robotami zarządzali z ramienia Towarzystwa, byli inżynierowie: Walery Dunin-Borkowski i Florian Kowalewski, którymi pomagali inżynier Hieropolitański oraz starszy technik Antoni Jabłoński. Ogólny koszt budowy mostu wyniósł 3 404 000 rubli.

Ze względu na wagę tej inwestycji dla Warszawy oraz jej przeznaczenie, zadbano również o jego oprawę architektoniczną. W ogłoszonym za pośrednictwem Koła Architektów otwartym konkursie architektonicznym pierwszą nagrodę otrzymał projekt "Flis", autorstwa Apoloniusza Nieniewskiego, Ludwika Kirste-Kirstowskiego i Feliksa Michalskiego. Projekt architektoniczny zakładał postawienie strażnic dla celów wojskowych i dekoracyjnych na obu brzegach Wisły. Obiekty te, składać się miały z pomieszczeń w dolnych partiach przeznaczonych dla straży wojskowej, ogólnodostępnych granitowych schodów, pawilonów wypoczynkowych oraz wieżyc betonowych. Budowę wiaduktu rozpoczęto w 1907 roku zniwelowaniem wykopu w Alejach Jerozolimskich. W następnym roku wmurowano zaczęto zakładać fundamenty pod wjazd ślimakowy. Prace trwały do 1909 roku, wówczas również ukończono prace nad wmurowaniem fundamentów ściany oporowej od strony ulicy Smolnej. Ze względu na znaczne zróżnicowanie gruntów, przeprowadzono szereg prób z użyciem pali żelbetowych różnych systemów, za najodpowiedniejszy uznano system "Compressol" inż. Dulac`a. Słupy wbijano za pomocą kafaru parowego. Taran o wadze 3 ton opadał z wysokości 10 metrów, wyżłabiając stopniowo otwór o średnicy około 1 metra i głębokości od 6 do 8 metrów. Następnie otwór zalewano betonem i wtłaczano go w nierówności. Tak przygotowany otwór stanowił stabilną podstawę słupa, chroniąc go przed osiadaniem nawet po próbnym obciążeniu szynami żelaznymi o wadze 180 ton, przewyższającej półtorakrotnie rzeczywiste obciążenie. Pod fundamenty wiaduktu wbito łącznie około 1000 słupów, połączonych następnie betonowymi płytami. Rodzaj zastosowanych początkowo fundamentów wiaduktu z pali żelbetowych systemu Hennebique`a okazał się nietrafiony w sytuacji znacznego zróżnicowania gruntu i zmiennym naciskiem na sklepienia. Wbite pale wydobyto i zastosowano system fundamentu żebrowego żelbetowego, pomysłu inżyniera Wacława Paszkowskiego, który mimo wysokości około 8 metrów okazał się lekki i wytrzymały. Na filarach, zabezpieczonych od dołu cokołami z ciosów granitowych, opierają się z obu stron łuki żelbetowe. Pośrodku znalazły się betonowe filary wzmocnione stalowym uzbrojeniem podtrzymujące arkadowe poprzeczne belki oporowe systemu Vierendeela. Ustrój nośny pomostu składał się z szeregu głównych belek poprzecznych zakończonych wspornikami chodnikowymi rozstawionymi w odstępach po 3,5 metra. Główne belki i beleczki poprzeczne przykryto nieckowatymi, wypukłymi blachami, zagłębienia wypełniono betonem asfaltowym dla wytłumienia dźwięku przejeżdżających pojazdów. Chodniki o szerokości 4 metrów wyłożono płytami betonowymi. Oprawa architektoniczna wiaduktu, wieżyce, balustrady, słupy tramwajowe i oświetleniowe nawiązują do tradycji renesansowych. Przy budowie wiaduktu zastosowano zarówno konstrukcje stalowe, jak i żelbetowe, co spotkało się z krytyką ze strony prasy technicznej. Za błąd kierownika biura budowy mostu uważano zastosowanie stali w konstrukcji górnych ustrojów mostu, w miejsce żelbetu, jak pierwotnie ustalano.

Mimo obaw, po ukończeniu budowy wiaduktu i próbach wytrzymałości przy pomocy załadowanych wozów i artylerii, nie wykazano żadnych uszkodzeń. Na początku 1914 roku odbyło się uroczyste otwarcie mostu, w obecności przedstawicieli Rządu i Miasta oraz licznie przybyłych na uroczystość mieszkańców Warszawy.

W dniu 5 sierpnia 1915 roku, wycofujące się z Warszawy wojska rosyjskie wysadziły dwa rzeczne filary mostu, co pociągnęło za sobą zniszczenie czterech przęseł. Na zlecenie niemieckich władz okupacyjnych, firma „Fleuder et Berger” z Kolonii dokonała prowizorycznej naprawy mostu. W miejsce zniszczonych stalowych przęseł powstały drewniane, wzmocnione żelaznymi wiązadłami. Otwarty dla ruchu dnia 22 września 1916 roku most, zaledwie rok później strawił pożar. Trzy lata później, zalegające w rzece elementy wysadzono, aby nie przeszkadzały żegludze. Dopiero w kolejnym roku rozpoczęła się odbudowa, która ze względu na problemy finansowe ciągnęła się do 1927 roku. Prace remontowe prowadziła firma Kazimierza Rudzkiego.

13 września 1944 roku Most im. księcia Józefa Poniatowskiego został niemal całkowicie zniszczony. Hitlerowcy zniszczyli cztery z ośmiu przęseł mostu i wysadzili przęsło wiaduktu. Po wojnie, decyzja o odbudowie mostu zapadła dość szybko. Wykonanie projektu i kierownictwo budowy powierzono profesorowi Stanisławowi Hemplowi, któremu pomagali inżynierowie: Karol Stolcman i Zenon Woliński. Latem 1945 roku rozpoczęto odbudowę mostu. 4 grudnia na budowie wydarzył się poważny wypadek:  do rzeki zwalił się dźwig portalowy wraz z siedmioma już zamontowanymi łukami przęsła, zabijając jednego hutnika i raniąc jedenastu robotników.  Pod koniec 1965 roku Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych zakończyło poszerzanie pomostów wiaduktu i mostu, tym samym zwiększając jego przepustowość. W tym czasie powstały również nowy ślimak południowy przy lewobrzeżnym przyczółku mostu, a także klatka żelbetowa schodowa przy ulicy Solec z oddzielnymi biegami schodów do przystanków autobusowych i tramwajowych znajdujących się na pomoście wiaduktu.

Kolejne remonty mostu i wiaduktu odbywały się w latach 1985-1990, 2004-2005 oraz 2007 i miały na celu przystosowanie obiektu do coraz bardziej natężonego ruchu samochodowego. Podniesiono i wyremontowano torowisko tramwajowe, na przystankach zainstalowano elektroniczne tablice. Oprawa architektoniczna wiaduktu i mostu została zrewitalizowana, odbudowano wieżyczki po praskiej stronie oraz cztery pierwsze pawilony wiaduktu.