Trzy dni przed zajęciem Pragi przez Armię Radziecką, niemieccy żołnierze wysadzili w powietrze most Kierbedzia. Do Wisły runęły środkowe przęsła mostu, pozostałe fragmenty rozerwanej kratownicy na tle zrujnowanego Starego Miasta przez wiele miesięcy przypominały mieszkańcom stolicy o dramatycznych wydarzeniach wojny i powstania warszawskiego. Most Kierbedzia spajał od 1864 roku odległe brzegi Wisły, stanowił swego rodzaju klamrę spinającą trasę kolei żelaznej, ale przede wszystkim połączył dwa odrębne organizmy miejskie w jedną całość – nie tyle formalnie, ile w świadomości mieszkańców miasta. Przeprawa na drugi brzeg Wisły po wielu latach problemów komunikacyjnych, zajmowała kilka minut. Mosty Kierbedzia i Poniatowskiego przyczyniły się do gwałtownego rozwoju Pragi i Saskiej Kępy. Tanie działki leżące niedaleko centrum Warszawy przyciągały przedsiębiorców i mieszkańców miasta poszukujących atrakcyjnych terenów pod budowę. Brutalnie zerwane w czasie wojny połączenie starej Warszawy z Pragą, musiało zostać jak najszybciej przywrócone. W pierwszej kolejności, przede wszystkim z przyczyn strategicznych, odbudowano most im. Ks. Józefa Poniatowskiego. Wówczas już istniał most przy Cytadeli, jednak jego usytuowanie nie spełniało potrzeb miasta. Następnie na miejscu dawnego „Kierbedzia” miała powstać kolejna przeprawa, jednak nie jako odrębna całość, lecz jako fragment sztandarowej inwestycji odradzającej się Polski, czyli trasy W-Z.

Wytyczenie i budowa trasy Wschód – Zachód, nastręczało wiele trudności. O ile na odcinku zachodnim trasa przebiegać miała przez teren zburzonego getta warszawskiego, to odcinek wschodni wytyczono przez historyczne centrum Warszawy, Wisłę, wzdłuż Parku Praskiego, aż do ulicy Radzymińskiej. Najtrudniejszym etapem miała być jednak budowa mostu. Prace projektowe i wykonawcze wschodniego odcinka trasy W-Z wraz z przeprawą, powierzono Przedsiębiorstwu Budowy Mostów i Konstrukcji Stalowych „Mostostal”. Projekt mostu wykonać miał zespół inżynierów pod kierownictwem inż. Jerzego Koziełka.

Most Śląsko-Dąbrowski miał stanąć na filarach „Kierbedzia”, jednak wyglądem nie przypominał poprzednika. Stalowa kratownica tak charakterystyczna dla panoramy Starego Miasta miała zostać zastąpiona nowoczesną, prostą formą. Przed budowniczymi nowego mostu stanęło niełatwe zadanie. Należało dostosować projekt do współczesnych wymagań, uwzględnić nowe przepisy techniczne i ustalone z góry wymagania dotyczące oświetlenia, wymiarów czy przepustowości. Należało oczyścić teren budowy, rozebrać pozostałości starego mostu i wydobyć z Wisły fragmenty stalowej kratownicy. Ponadto na grupę inżynierów z zespołu „Mostostalu” czekało jeszcze jedno ważne zadanie – termin. Niewykonanie projektu na czas groziło karą 50.000 zł za każdy dzień opóźnienia. Po czterech miesiącach wytężonej pracy, gotowy projekt mostu Śląsko-Dąbrowskiego przedłożono Radzie Technicznej Ministerstwa Komunikacji, która go w dniu 17 stycznia 1949 roku zatwierdziła.

Konstrukcję mostu zaprojektowano jako dwudźwigarową belkę ciągłą o typie blachownicowym wspartą na dwóch przyczółkach i pięciu filarach o takich samych odstępach między dźwigarami, jak w przypadku „Kierbedzia”.  Szerokość jezdni wyniosła 15 metrów, szerokość chodników 3 metry, całkowita długość mostu to 476 metrów. Dla porównania, most Kierbedzia miał jezdnię szerokości 10,5 metra oraz 3,25 metrowe chodniki. Długość obu mostów zgodnie z wytycznymi Rady Technicznej Ministerstwa Komunikacji, została taka sama. Układ statyczny mostu Kierbedzia stanowiły trzy belki dwuprzęsłowe, zaś w przypadku nowego mostu – belka sześcioprzęsłowa. Łożyska stałe umieszczono w środkowym filarze, dźwigary główne połączono belkami poprzecznymi. Konstrukcja jezdni jest niezależna od dźwigarów głównych, oparto ją na wspornikach stanowiących przedłużenie belek poprzecznych. Do konstrukcji dźwigarów użyto po raz pierwszy w Polsce stal St. 52. Przyjęto dopuszczalne naprężenie 2200 kg/cm² . Wagę konstrukcji oszacowano na 5600 ton.

Warunki stawiane konstrukcji nowego mostu mogły zostać spełnione dzięki zastosowaniu stali o wyższej wytrzymałości, produkowanej wówczas tylko w jednej hucie w Europie. Polskie huty stanęły przed wielkim wyzwaniem. Szybko okazało się, że użycie materiałów o wyższej wytrzymałości pociągnęło za sobą konieczność użycia również nitów z mocniejszej stali St. 44.  Budowa mostu Śląsko-Dąbrowskiego stanowiła zatem wyzwanie nie tylko dla zespołu inżynierów, ale również wszystkich wykonawców fragmentów konstrukcji. W produkcję mostu trasy W-Z zaangażowane były huty: Batory, Bankowa, Łabędy, Zawiercie, Stalowa Wola, Ostrowiec, Ferrum. Łożyska i wałki o średnicy 450 mm i długości 1180 mm wykonała Odlewnia Stali Bracia Bauerertz, konstrukcję wykonała Wytwórnia Wagonów i Mostów w Chorzowie oraz Huta Zabrze. Produkowanie i dostarczenie poszczególnych elementów na plac budowy stanowiło ogromne przedsięwzięcie logistyczne. Część komponentów produkowana była w jednej hucie, w innej walcowana. Najdłuższą drogę przebyła stal St. 44 produkowana w Stalowej Woli, walcowana w Ostrowcu, przekazana Hucie Ferrum w Katowicach w celu wykonania nitów i dopiero transportowana do Warszawy.  

Podczas produkcji poszczególnych elementów konstrukcyjnych mostu zastosowano nowatorskie rozwiązania, polskie huty w trybie przyspieszonym opanowywały nowoczesne zasady produkcji stali wyższego gatunku, budowniczowie musieli zmierzyć się z nieznanymi im dotąd technologiami, opracować nowe metody i wypróbować narzędzia. Montaż konstrukcji nośnej ukończono 6 grudnia 1948 roku, po niespełna czterech miesiącach pracy. Tak szybkie tempo możliwe było dzięki skoordynowaniu ze sobą wielu czynności, a przede wszystkim transportu komponentów. Poszczególne zespoły składające się na konstrukcję mostów dochodziły nawet do 30 ton, potrzebny był więc specjalistyczny sprzęt do załadunku oraz wagony odpowiednie do przewozu tego typu elementów. Wobec uznania trasy W-Z przez władze za priorytetową inwestycję, Ministerstwo Komunikacji wydało specjalne zarządzenie do wszystkich Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowych, aby na wagonach transportujących fragmenty konstrukcji mostu umieszczać plakat o treści: „Transport Mostostalu/Budowa Mostu Śląsko-Dąbrowskiego/Bardzo Pilne/Zarządz. Min. Kom. Nr 43 - 31 – 3138 z dnia 21. 6. 48r.”

Budowa mostu Śląsko – Dąbrowskiego w części przypadła na jesień i zimę, które ze względu na krótkie, deszczowe dni i ryzyko lodochodu, mogły utrudnić lub uniemożliwić prace. W celu zminimalizowania wszelkich opóźnień, również na placu budowy zastosowano nowoczesne rozwiązania. Zainstalowano dźwigi o nośności 250 ton, ułożono cztery rodzaje torów o różnych rozstawach. Transporty pionowe i poziome zasilane były energią elektryczną. Montaż głównych dźwigów poprzedzono złożeniem elementów na lądzie. Plac budowy podzielono na trzy części: A, B i C. Część pierwszą stanowił plac w zasięgu dźwigu Wolffa, część drugą – plac rozładunkowy, ostatnia część to właściwy plac montażowy. Z placu C gotowe elementy przeciągano wózkami do mostu, podnoszono 100 tonowym dźwigiem, przekręcano do osi mostu i transportowano na własciwe miejsce, gdzie z pomocą dźwigów 40 tonowych były ustawiane. Drogę transportową skonstruowano z kratownic użytych wcześniej do budowy mostu Poniatowskiego. Nitowanie dźwigów głównych zakończono 5 stycznia 1949 roku, w przeddzień lodochodu.

Podczas najintensywniejszych robót zatrudniano nawet 2300 robotników dzielonych na grupy. Na pierwszym etapie budowy zatrudnione osoby kierowano do warsztatu, w którym były szkolone, klasyfikowane i wysyłane na budowę. Nad robotnikami czuwał grupowy, grupowych dozorował majster lub inżynier w zależności od prowadzonych na danym odcinku prac. Taką organizację przyjęto ze względu na niedostateczną liczbę inżynierów i techników. Mimo kłopotów organizacyjnych, niedoboru wykwalifikowanej kadry, trudności logistycznych i – co należy podkreślić – jednoczesnego wykonywania i projektowania budowy, most Śląsko-Dąbrowski udało się ukończyć zgodnie z przyjętym terminem. Wraz z trasą W-Z, został uroczyście otwarty i oddany do użytkowania w dniu 22 lipca 1949 roku.

W latach 1992 – 1993 przeprowadzono generalny remont mostu, w 2009 roku przeprowadzono prace remontowe torowiska tramwajowego na odcinku od Placu Bankowego do Dworca Wileńskiego. W 2011 roku most został zamknięty dla ruchu samochodowego ze względu na budowę II linii warszawskiego metra. W następnym roku przejazd ponownie otwarto, jednak z ograniczeniem ruchu w godzinach szczytu.       

Most Śląsko – Dąbrowski swoją nazwę otrzymał jako wyraz uznania dla górników oraz hutników ze Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego, którzy przyczynili się do odbudowy zrujnowanej po wojnie Warszawy.   

1. Woliński Zenon: „Most Śląsko-Dąbrowski i wschodnia część Trasy W-Z” [w:] „Inżyniera i Budownictwo. Organ Polskiego Związku Inżynierów i Techników Budownictwa”. Rok VI, czerwiec 1949, nr 6.
2. Maciejewski J.K., „Ostatnie prace na moście Śląsko-Dąbrowskim” [w:] „Polska Zbrojna”, nr 184.
3. Burzyński Roman, „Zbudowali most”, [w:] „Przekrój” nr 199.
4. „Stolica. Warszawski Tygodnik Ilustrowany”, rok III, lipiec 1948, nr 30 (89).