W tytule dzisiejszego artykułu poświęconego historii powstania trasy Łazienkowskiej wraz z jej centralną częścią, czyli mostem Łazienkowskim, kryje się nie tylko nawiązanie do nagłówków pojawiających się w warszawskiej prasie z lat sześćdziesiątych. Za tym pytaniem – konwencja czy konieczność – kryje się mieszanina uszczypliwej ironii i niedowierzania, że Warszawie powstałej z niemal zupełnej nicości, potrzebny jest nowy most, ba, kolejna po W-Z długa, szeroka trasa spinająca ze sobą już nie dwa brzegi Wisły, a dwie przedzielone rzeką części Polski. Współcześnie, czytając wydania lokalnych gazet sprzed ponad pół wieku, nietrudno o uśmiech na widok nieskrywanej niechęci ówczesnych dziennikarzy wobec planowanych inwestycji. Dziś, ową rozrzutność władzy można potraktować, jako uzasadniony rozmach, a konwencję niemającą oparcia w faktycznych potrzebach miasta i jego mieszkańców – wizjonerstwem.  Kto mógł wówczas przypuszczać, że czterdzieści lat po ukończeniu budowy trasy łazienkowej, stanie się ona jedną z bardziej uczęszczanych wśród stołecznych arterii, a most Łazienkowski niemal będzie się uginał pod naporem tłoczących się na nim aut. Co więcej, że po wyłączeniu go z użytkowania na czas remontu po pożarze w 2015 roku, Warszawa dozna paraliżu komunikacyjnego, który rozciągał się będzie nie tylko na godziny szczytu, ale także na pozostałe pory dnia i weekendy. Jednak w roku 1960, na dziesięć lat przed rozpoczęciem budowy Trasy „Ł”, można było jeszcze na łamach prasy spekulować, snuć domysły i surowo oceniać tych, którzy wpadli na pomysł tak dalece wybiegający w przyszłość.

Gdy u progu lat sześćdziesiątych XX wieku władze miejskie podejmowały decyzje o potrzebie wzniesienia kolejnej przeprawy prze Wisłę, kurz po budowie mostu Gdańskiego dopiero opadał. Istniał ponadto odbudowany po zniszczeniach wojennych most Poniatowskiego, wówczas stanowiący skrajne, południowe połączenie prawo i lewobrzeżnej Warszawy. Ówczesna lokalna prasa szybko dostrzegła, że świeżo ukończony most Gdański nie spełnia pokładanych w nim nadziei. Pisano, że przez cały dzień, nawet w godzinach szczytu świeci pustkami, raz na jakiś czas odwiedzany przez zbłąkanego kierowcę. W tym samym czasie ulubiony most warszawiaków – „poniatoszczak”, leżący na osi dzielącej miasto, akumulował na swej trasie większość połączeń komunikacyjnych z zachodu na wschód, co w szybkim tempie przyczyniło się do ograniczenia zdolności przepustowych trasy. Efektem były coraz bardziej uciążliwe korki. Dziennikarze podnosili na łamach prasy, iż całokształtu trudności komunikacyjnych na moście Poniatowskiego dopełniają niefrasobliwi kierowcy, którzy zjeżdżają na estakady pod prąd. Dziś trudno sobie wyobrazić skutki takiej pomyłki.

Tempo rozwoju Warszawy w latach sześćdziesiątych napędzane rozwojem przemysłu, powstawanie nowych osiedli mieszkaniowych, ośrodków naukowych i badawczych, wpłynęło na przyspieszenie decyzji o budowie nowej przeprawy przez Wisłę i przyjęciu stosownej uchwały. Konkurs zakładał wyłonienie najlepszych koncepcji dwóch nowych mostów: Łazienkowskiego i Świętokrzyskiego. Wpłynęło trzydzieści prac, spośród których niemal jedna trzecia prezentowała bardzo wysoki poziom. Dwa projekty wyróżniono główną nagrodą. Zwycięski zespół pod kierownictwem inż. Jerzego Mazura, wkrótce po rozstrzygnięciu zagadnienia konstrukcji mostu i doboru materiałów, miał rozpocząć prace. W 1963 roku Prezydium Rady Narodowej m.st. Warszawy zatwierdziło wstępny projekt trasy, w trzy lata później zaakceptowało plan ulic związanych. Ustalono także czas budowy przewidziany na trzy lata i nadano nazwę „ Trasa Łazienkowska”, która nawiązywać miała do spuścizny kulturalnej i historycznej bliskiego sąsiedztwa Łazienek Królewskich. 

Potężna inwestycja musiała jednak zaczekać kilka lat na realizację. Dopiero w czerwcu 1971 roku, pół roku po objęciu przez Edwarda Gierka stanowiska I sekretarza KC PZPR, Prezydium Rządu podjęło uchwałę o budowie Trasy Łazienkowskiej. W tym samym miesiącu władze Warszawy powołały Dyrekcję Budowy Trasy Mostowej Łazienkowskiej. W sierpniu rozpoczęto budowę, która trwała trzy lata.

W tym czasie powstała ośmiokilometrowa trasa (plus trzykilometrowe rozgałęzienie), która biegnie od Dworca Zachodniego, ulicą Kopińską, Wawelską, tunelami pod Aleją Niepodległości, ulicami Waryńskiego i Marszałkowską oraz Placem na Rozdrożu, przecina wykopem Skarpę Warszawską wzdłuż Parku Ujazdowskiego, wiaduktem przebiega nad Parkiem Agrykola, Powiślem oraz Wisłostradą i łączy się z mostem Łazienkowskim. Na prawym brzegu Wisły znów zmienia się w wiadukt przewieszony nad zielonym brzegiem Wisły, Wałem Miedzeszyńskim i ulicą Paryską, który następnie opada do poziomu ulic i biegnie do rozgałęzienia przy ulicy Ostrobramskiej, gdzie rozszczepia się by doprowadzić do dwóch dużych węzłów komunikacyjnych: ronda Wiatraczna i skrzyżowania Ostrobramskiej z Marsa.

W czasie budowy Trasy Łazienkowskiej zrealizowano szereg związanych z nią obiektów i ulic powiązanych z istniejącym układem komunikacyjnym miasta. Jednak najważniejszym etapem budowy była realizacja jej centralnego odcinka, czyli Mostu Łazienkowskiego – stalowej, pięcioprzęsłowej konstrukcji o długości 423 metrów i szerokości 28 metrów, przewieszonej przez kapryśną Wisłę. Za konstrukcję mostu odpowiedzialny był duży zespół kierowany przez inż. Jerzego Mazura. W skład zespołu wchodzili: inż. Andrzej Bieliński, inż. Danuta Ruszczyńska z Centralnego Biura Studiów i Projektów Dróg i Mostów „Transprojekt”, inż. Józef Miturski, inż. Jerzy Mąkosa, inż. Czesław Szkudlarek. Za architekturę obiektu odpowiedzialny był zespół w składzie: arch. Stanisław Marzyński, arch. Andrzej Buchner, arch. Stanisław Niewiadomski. Przymostowe obiekty architektoniczne były dziełem architektów: Leszka Gruszczyńskiego i Jana Knothe.

Efektem prac zespołu jest istniejący do dziś modernistyczny most o konstrukcji belkowanej stalowej, nitowanej i spawanej ze stalową płytą ortrotropową, której zastosowanie umożliwiło włączenie wszystkich elementów stalowych mostu do łącznej pracy konstrukcyjnej. W efekcie zmniejszono nie tylko ciężar mostu (o 30%), ale również koszt jego budowy. Oszczędnie projektowano także oprawę architektoniczną. Lekkie, żelbetowe filary bez okładziny nie tylko doskonale wpasowywały się w kanony modernistycznej architektury, ale również pozwoliły uniknąć dodatkowych kosztów, które pociągnęłaby za sobą kamienna okładzina.

Realizacji projektu towarzyszyły badania bezpieczeństwa, hałasu czy spalin. Uwagę poświęcono również problemom ochrony naturalnego środowiska oraz postulatom mieszkańców miasta. W efekcie, w roku 1974 Warszawa świętowała otwarcie nowoczesnej, obsadzonej zielenią i przystosowanej również dla ruchu pieszego trasy „Ł”, pierwszej, prawdziwie nowoczesnej inwestycji drogowej, bez której dziś, po czterdziestu latach, trudno sobie wyobrazić Warszawę.

Amalia Szałachowska