Kto z nas przeprawiając się mostem Świętokrzyskim na prawy lub lewy brzeg Wisły zastanawia się, kiedy powstał, co kryje się w zakamarkach historii jego budowy, czy zastąpił inną konstrukcję, jak wyglądał krajobraz południowej części miasta bez charakterystycznych ażurowych piramid? Być może kilkoro pasażerów pojazdów przejeżdżających każdego dnia tym mostem, wspomina Warszawę sprzed lat, mniej nowoczesną, mniej rozświetloną, mniej ruchliwą...Jednak większość z nas w zawierusze codziennych obowiązków, swoją wnikliwość i myśli o historii odstawia na bok na rzecz planowania czynności na nadchodzące godziny. Ciągle gdzieś spieszymy, nie mamy na nic czasu.

A to czas właśnie jest istotnym składnikiem mostu Świętokrzyskiego, bo o jego budowie zaczęto debatować już w latach pięćdziesiątych. Na łamy Warszawskiego Tygodnika Ilustrowanego „Stolica” w roku 1959 przeniosła się burzliwa, trwająca od kilku lat, dyskusja o przyszłości budowy kolejnej przeprawy przez Wisłę. Redakcja tygodnika przeprowadziła ankietę wśród stołecznych fachowców z dziedziny budowy mostów i organizacji ruchu, których oceny i opinie były publikowane w aż sześciu numerach „Stolicy” z rocznika 59`. Wśród ankietowanych znaleźli się między innymi: prorektor Politechniki Warszawskiej prof. dr inż. Eugeniusz Hildebrand, Dyrektor Naczelny MPK inż. Edward Domański, prof. Bohdan Lachert z Katedry Projektowania Architektury Przemysłowej Politechniki Warszawskiej, Dziekan Wydziału Komunikacji Politechniki Warszawskiej prof. dr inż. Tadeusz Mazurek czy Kierownik Studium Planowania Przestrzennego Politechniki Warszawskiej prof. dr Stanisław Filipkowski. Cykl zainicjowany przez „Stolicę” wzbudził duże zainteresowanie wśród urbanistów, wobec czego do ankiety zaproszono również mgr inż. arch. Zygmunta Skibniewskiego oraz Stanisława Jankowskiego – Kierownika Pracowni Urbanistycznej „Stare Miasto” i Śródmieście”, który nie bez pewnej satysfakcji zauważył, że ankieta przyniosła tak wiele krótkich i treściwych wypowiedzi, jakich nie powstydziłaby się żadna Rada Techniczna. Zwrócił również uwagę na fakt, iż wśród dwóch planowanych mostów – Wawelskiego i Świętokrzyskiego, pierwszy nomenklaturą nie przystaje do stołecznej rzeczywistości, proponując mu bardziej adekwatne miano „Mostu Łazienkowskiego”. 

Ankieta zatytułowana, „Który most następny? Wawelski czy Świętokrzyski” w pewnym sensie uporządkowała myślenie czytelników o planowanych w Warszawie inwestycjach. Dwa mosty w południowej części Warszawy to dwie różne inwestycje spełniające zupełnie rozbieżne interesy mieszkańców stolicy. Opinie ankietowanych różniły się stanowiskami, przeważał jednak wniosek, iż w obliczu nieustannego rozwoju Grochowa, Gocławka i Saskiej Kępy, a także na lewo brzeżu – Mokotowa, Wierzbna i Wilanowa, budowa kolejnych mostów jest nieunikniona. Część fachowców zauważała, że most nie rozwiąże istniejących problemów komunikacyjnych, gdyż będzie tylko jednym elementem, którego dopełnieniem powinna być nowoczesna trasa o charakterze obwodnicy. Jednak we wszystkich opiniach przeważał wniosek, że to właśnie mostowi Wawelskiemu należy się pierwszeństwo, gdyż połączyłby prężnie rozwijające się dzielnice prawo i lewobrzeżnej Warszawy. Budowę mostu Świętokrzyskiego pozostawiono dla następnego pokolenia. Na tle tak jednoznacznych wniosków, zaskakiwać może fakt, iż rozpisany kilka lat później konkurs na najlepszy projekt obejmował obydwa mosty. Jednak to właśnie Most Łazienkowski wraz z trasą, jako pierwsze doczekały się realizacji. Do planów budowy Mostu Świętokrzyskiego „ojcowie miasta” wrócą wiele lat i jeden prowizoryczny most później.

17 grudnia 1984 roku na prawym brzegu Wisły, u wylotu ulicy Sokolej słychać było głośny huk bijaka. Rozpoczynała się budowa jednej z trwalszych – a z całą pewnością najbardziej spektakularnych prowizorek w historii Warszawy. Tymczasowy most wielokrotnego użytku, pierwotnie budowany na czas remontu Mostu Poniatowskiego, w przyszłości zastępować miał kolejne remontowane przeprawy. Na przyczółku praskim teren pod budowę mostu przygotowano wcześniej. Zniwelowano i oczyszczono teren oraz zgromadzono niezbędny ciężki sprzęt oraz materiały do palowania, wyprodukowane i dostarczone do Warszawy przez hutę „Batory”. Wbijanie pali, na których zostanie oparty most zwany saperskim powierzono jednostkom wojsk komunikacyjnych. Ówczesna prasa donosiła, iż w ten sposób żołnierze jednostek kolejowych i drogowych pragną uczcić czterdziestą rocznicę zwycięstwa nad faszyzmem. Efektem prac budowlanych miały być właściwie dwa mosty saperskie, każdy o szerokości 6 metrów, ustawione na 14 podporach. Na każdą z podpór składać się miało kilkanaście pali wbitych na różną głębokość. Oszacowano, iż łącznie pod budowę tymczasowego mostu użytych zostanie aż 660 pali. W maju 1985 roku w artykułach prasowych poświęconych budowie mostu, zaczęła pojawiać się nazwa przeprawy. Dotychczasowy most saperski przemianowano na most Syreny. Prace budowlane i konstrukcyjne postępowały w szybkim tempie, termin oddania zaplanowano tuż przed lipcowym świętem. Zapotrzebowanie na materiały było ogromne. Obliczono, że zużytych zostanie, co najmniej 10 km stalowych rur, 1000 m³ drewna, 3000 butli z gazem technicznym, ponadto niemal bez przerwy pracuje 90 maszyn, 40 środków transportowych i 20 agregatów prądotwórczych.  Pod koniec czerwca prace na obydwu przeprawach postępowały w tempie 30 metrów na dobę. 17 lipca 1985 roku, na pięć dni przed planowanym wcześniej terminem, odbyło się uroczyste przekazanie mostu Syreny i przylegającej trasy komunikacyjnej. Wstęgę przecięli najbardziej zasłużeni budowniczowie: kpt. Jerzy Obara, sierż. podch. Zbigniew Bieńkowski i st. szer. Grzegorz Brzyszcza. Podczas uroczystości obecni byli przedstawiciele władz miasta, wśród nich prezydent gen. dyw. Mieczysław Dębicki oraz ministrowie: obrony narodowej, komunikacji, administracji i gospodarki przestrzennej, budownictwa, rolnictwa i gospodarki żywnościowej, oraz licznie zgromadzeni mieszkańcy Warszawy. Jednostki kolejowe i drogowe Wojska Polskiego, które brały udział w budowie mostu wyróżniono honorowymi odznakami „Za zasługi dla m.st. Warszawy”.

Udział wojska w budowie mostu początkowo wśród mieszkańców stolicy wywoływał pozytywny odbiór. Dzielni żołnierze w czynie społecznym mieli przysłużyć się Warszawie, tak jak w 1945 roku, gdy wśród zgliszczy budowali pierwszą przeprawę. Na początku lat dziewięćdziesiątych okazało się, że „kładka” jak nazywano wówczas most saperski, ani nie była tania, ani ... tymczasowa. Z całą pewnością zaś była pożyteczna. W 1992 roku eksperci oszacowali budowę mostu na 1 miliard 160 milionów złotych (PLZ), przy okazji liczenia kosztów wyszło na jaw, że wojsko za czyn społeczny kazało sobie słono płacić. Opłacany był według dziennikarzy „Życia Warszawy” każdy żołnierz i każda wykonana przez wojsko czynność.

Most Syreny wzniesiono z wykorzystaniem tak zwanych przęseł Bailey`a, które w wersji zmodernizowanej funkcjonują do dziś, jako elementy konstrukcyjne mostów składanych. Ich zaletą jest to, że nie wymagają przyczółków – można je ułożyć bezpośrednio na utwardzonym gruncie. Pierwszy raz zastosowano tę technologię podczas drugiej wojny światowej. Alianci korzystali z przęseł Bailey`a w Afryce Północnej, we Włoszech oraz po desancie w Normandii. Do Polski trafiły razem z UNRRA, szybko znalazły tu swoje zastosowanie przy budowach czy remontach mostów, wiaduktów i kładek. W Warszawie technologia ta została wykorzystana między innymi przy budowie estakad mostów Łazienkowskiego oraz Grota-Roweckiego.

Mostowi Syreny nie zagroziła ani jego planowana tymczasowość, ani pochody lodów. Nie zniknął wraz ze starym systemem. W latach dziewięćdziesiątych natężenie ruchu samochodowego w Warszawie rosło, a wraz z nim oddalała się do czasu budowy nowego stałego mostu przez Wisłę, perspektywa rozbiórki słynnej prowizorki.  I tak tymczasowy most Syreny przetrwał ponad ćwierć wieku, kończąc swoją służbę już w nowym stuleciu - 22 września 2000 roku.

Amalia Szałachowska