Droga na miarę naszych czasów

Jesienią 1948 roku, wśród morza ruin śródmiejskiej Warszawy zaczął wyrastać drewniany parkan, nieśmiały dowód na to, że cień tragicznej wojny powoli zmniejsza się, zostawiając miejsce dla powracającej do życia stolicy. Mieszkańcy miasta z zaciekawieniem obserwowali wydłużający się z każdym dniem płot oraz rosnące wokół rusztowania i przyglądali pracy setek ludzi i nowoczesnych maszyn. Żaden warszawiak nie miał jednak wątpliwości, co dzieje się na placu budowy. Cała Polska wiedziała, że w stolicy powstaje prawdziwa wielkomiejska droga na miarę nowych czasów. Zakrojone na wielką skalę dzieło budowy trasy, która biec miała wśród krajobrazu przypominającego fantastyczne filmy o postapokaliptycznym świecie, budziło wiele sprzecznych uczuć. Choć prasa w dumnie brzmiących nagłówkach chwaliła rozmach projektu i podnosiła morale budowniczych, mieszkańcy pytali, dlaczego wśród tak wielu potrzeb odbudowującego się miasta, za najważniejszą uznano budowę szerokiej drogi, tak wówczas kontrastującej ze szkieletami wypalonych domów i gruzami kamienic. Odpowiedź na te pytania była dość prozaiczna. Odbudowana Warszawa miała znów stać się dumną stolicą Polski, dużym, prężnie rozwijającym się miastem, do którego nie pasowała już przedwojenna siatka ciasnych i ciemnych uliczek. Paradoksalnie, tragedia wojny dała Warszawie szansę na realizację projektów wymagających znacznej przestrzeni. Całe kwartały ulic przestały istnieć, pozostawiając miejsce dla nowoczesnych, monumentalnych inwestycji wyrażających siłę odradzającego się państwa.

Realizacja trasy W-Z została podzielona między dwa Państwowe Przedsiębiorstwa. „Mostostalowi” powierzono budowę mostu Śląsko-Dąbrowskiego oraz drogi prowadzącej na wschód, „Beton-Stal” był odpowiedzialny za zachodni odcinek drogi aż do ulic Wolskiej i Młynarskiej. W sumie „Beton-Stal” oprócz budowy fragmentu trasy W-Z odbudował również 53 zabytkowe obiekty.

Pierwsze prace rozpoczęto późną jesienią 1947 roku od robót wyburzeniowych oraz wywiezienia gruzu. W tym czasie dokumentacja techniczna budowy nie była jeszcze gotowa, istniał jedynie szkic. Opracowanie szczegółowych projektów opóźniały spory z konserwatorami zabytków walczących o ruiny zabytków znajdujących się na osi trasy. Ostatecznie ustalono, że jedynym cennym obiektem zabytkowym, który zniknie z historycznej mapy miasta, będzie pałac Teppera, który znajdował się w miejscu planowanego zachodniego wylotu tunelu trasy. Jego zachowanie pociągnęłoby konieczność przedłużenia tunelu, a tym samym zwiększyło koszty inwestycji oraz przedłużyło budowę inwestycji, której oddanie zaplanowano na 22 lipca 1949 roku. Zabytkowe kamieniczki stojące przy Krakowskim Przedmieściu na osi trasy, rozebrano na czas budowy, aby po ukończeniu budowy tunelu odbudować je w dawnej, historycznej szacie.

W połowie 1948 roku szczegółowy projekt był gotowy, rozpoczęto prace inżynierskie i budowlane. Działające w Pałacu pod Blachą biuro projektowe WZ kończyło opracowywać rysunki robocze. Budowę trasy W-Z podzielono na IX odcinków: budowa tunelu, roboty wyburzeniowe i ziemne wraz z regulacją terenu od wylotu tunelu do ulicy Hipotecznej, budowa osiedla Mariensztat, wiadukt mariensztacki, wyburzenia od ulicy Hipotecznej do Wolskiej wraz z budową nawierzchni, odbudowa obiektów zabytkowych w kwartale Miodowa-Senatorska-Plac Zamkowy-Krakowskie Przedmieście, budowa i utrzymanie torów roboczych, prace budowlane w rejonie Miodowa-Senatorska-Nowodaniłłowiczowska wraz z wylotem tunelu i ostatni odcinek – roboty kamieniarskie i glazurnicze. Jednym z najważniejszych zadań przed rozpoczęciem właściwej budowy, była rozbiórka wiaduktu Pancera, której dokonano przy użyciu materiałów wybuchowych z zachowaniem szczególnej ostrożności z uwagi na sąsiedztwo cennego zabytku w postaci Pałacu pod Blachą. Po trwającej 37 dni rozbiórce wiaduktu, przystąpiono do zabezpieczania stojących w sąsiedztwie budowy historycznych obiektów: kościoła św. Anny, kamienic Prażmowskich i Roeslera oraz pałacu Małachowskich. Ustalono, że na potrzeby budowy tunelu, na niezabudowanym terenie między Krakowskim Przedmieściem a Placem Zamkowym zostanie wykonany wykop głębokości 6 metrów. Niżej, do głębokości 14 metrów wykonano wykop kanalizacyjny pod ściany tunelu. Po zakończeniu robót ziemnych przystąpiono do właściwej budowy tunelu, zabetonowano ściany i strop, wybrano ziemię ze światła tunelu i zabetonowano spód. Na początku lutego 1949 roku tunel był gotowy w stanie surowym. Jednocześnie trwały prace na pozostałych odcinkach. We wrześniu 1948 roku oddano do użytku pierwsze domy nowego osiedla Mariensztat. Na odcinkach przylegających do wylotów tunelu wznoszono ściany oporowe podtrzymujące skarpy, tym samym zabezpieczono kościół św. Anny, Krakowskie Przedmieście, plac przed wieżą Grodzką i ulicę Miodową. Niestety zabezpieczenia okazały się niewystarczające i wschodnia ściana kościoła zaczęła się osuwać. Natychmiast przystąpiono do akcji ratowania kościoła przed poważnym uszkodzeniem przy zastosowaniu elektropetryfikacji - nowatorskiej metody opracowanej przez profesora Politechniki Gdańskiej Romualda Cebertowicza. Prace trwały ponad trzy tygodnie i wzięło w nich udział 350 robotników. Wykonano wówczas między innymi u podnóża skarpy żelbetowy mur oporowy, kościół otoczono żelbetowym pierścieniem i wwiercono do głębokości 17 metrów około 100 pali Straussa. Pozostałe prace zajęły więcej czasu niż wstępnie zakładano, wobec czego oddanie inwestycji w dniu 22 lipca 1949 roku stanęło pod znakiem zapytania.

W tym samym czasie nadal trwały prace na pozostałych odcinkach. Profilowano i plantowano skarpy. Wnętrze tunelu zostało wyłożone glazurą. Podziemia kamienicy Johna zyskały skomplikowane fundamenty i maszynownię schodów ruchomych. Pierwsze ruchome schody w Warszawie łączące trasę W-Z z Placem Zamkowym zamontowała radziecka ekipa techniczna.  Od początku 1949 roku trwało wykładanie chodników i nawierzchni, a pracom nad zakończeniem budowy trasy W-Z towarzyszyło przygotowywanie otoczenia tej sztandarowej powojennej inwestycji. Odgruzowano i uporządkowano Plac Zamkowy, ulicę Świętojańską i oczyszczono dziedziniec Pałacu pod Blachą, który dzięki wyburzeniu wiaduktu Pancera, stanowił wyjątkową oprawę dla trasy W-Z. Jednak jednym z najbardziej symbolicznych wydarzeń przed zakończeniem budowy był montaż kolumny Zygmunta III Wazy.

Mimo wielu trudności związanych z rozmachem budowy, niezwykle krótkim czasem realizacji, ilością wywiezionego gruzu i mas ziemi oszacowaną na 1 milion m³ , trasa W-Z została ukończona przed czasem. Uroczyste otwarcie nastąpiło w piątą rocznicę ogłoszenia Manifestu PKWN, 22 lipca 1949 roku. Trasa stała się najkrótszą drogą tranzytową przez Warszawę, zapewniła prostą i szybką komunikację Pragi z lewobrzeżną częścią miasta, jednak dziś, z perspektywy czasu, nie do przecenienia jest fakt, iż dzięki rezygnacji z wiaduktu na rzecz tunelu przeprowadzonego pod Placem Zamkowym, uniknięto błędów wieku XIX. Oddzielono ruch tranzytowy od ruchu miejskiego, lokalnego. Trasa W-Z swoją właściwą oprawę zyskała jednak dopiero w drugiej połowie XX wieku, po ukończeniu odbudowy Zamku Królewskiego. Współczesna trasa W-Z wśród mieszkańców stolicy kojarzona jest z trzema głównymi punktami: panoramą z Zamkiem Królewskim, widokiem Pomnika Bohaterom Warszawy NIKE oraz wybiegiem dla niedźwiedzi po praskiej stronie – jednym z bardziej ekscetrycznych i jednocześnie najbardziej lubianych miejsc w Warszawie.