Czasopismo

Droga na miarę naszych czasów

Jesienią 1948 roku, wśród morza ruin śródmiejskiej Warszawy zaczął wyrastać drewniany parkan, nieśmiały dowód na to, że cień tragicznej wojny powoli zmniejsza się, zostawiając miejsce dla powracającej do życia stolicy. Mieszkańcy miasta z zaciekawieniem obserwowali wydłużający się z każdym dniem płot oraz rosnące wokół rusztowania i przyglądali pracy setek ludzi i nowoczesnych maszyn. Żaden warszawiak nie miał jednak wątpliwości, co dzieje się na placu budowy. Cała Polska wiedziała, że w stolicy powstaje prawdziwa wielkomiejska droga na miarę nowych czasów. Zakrojone na wielką skalę dzieło budowy trasy, która biec miała wśród krajobrazu przypominającego fantastyczne filmy o postapokaliptycznym świecie, budziło wiele sprzecznych uczuć. Choć prasa w dumnie brzmiących nagłówkach chwaliła rozmach projektu i podnosiła morale budowniczych, mieszkańcy pytali, dlaczego wśród tak wielu potrzeb odbudowującego się miasta, za najważniejszą uznano budowę szerokiej drogi, tak wówczas kontrastującej ze szkieletami wypalonych domów i gruzami kamienic. Odpowiedź na te pytania była dość prozaiczna. Odbudowana Warszawa miała znów stać się dumną stolicą Polski, dużym, prężnie rozwijającym się miastem, do którego nie pasowała już przedwojenna siatka ciasnych i ciemnych uliczek. Paradoksalnie, tragedia wojny dała Warszawie szansę na realizację projektów wymagających znacznej przestrzeni. Całe kwartały ulic przestały istnieć, pozostawiając miejsce dla nowoczesnych, monumentalnych inwestycji wyrażających siłę odradzającego się państwa.

Realizacja trasy W-Z została podzielona między dwa Państwowe Przedsiębiorstwa. „Mostostalowi” powierzono budowę mostu Śląsko-Dąbrowskiego oraz drogi prowadzącej na wschód, „Beton-Stal” był odpowiedzialny za zachodni odcinek drogi aż do ulic Wolskiej i Młynarskiej. W sumie „Beton-Stal” oprócz budowy fragmentu trasy W-Z odbudował również 53 zabytkowe obiekty.

Pierwsze prace rozpoczęto późną jesienią 1947 roku od robót wyburzeniowych oraz wywiezienia gruzu. W tym czasie dokumentacja techniczna budowy nie była jeszcze gotowa, istniał jedynie szkic. Opracowanie szczegółowych projektów opóźniały spory z konserwatorami zabytków walczących o ruiny zabytków znajdujących się na osi trasy. Ostatecznie ustalono, że jedynym cennym obiektem zabytkowym, który zniknie z historycznej mapy miasta, będzie pałac Teppera, który znajdował się w miejscu planowanego zachodniego wylotu tunelu trasy. Jego zachowanie pociągnęłoby konieczność przedłużenia tunelu, a tym samym zwiększyło koszty inwestycji oraz przedłużyło budowę inwestycji, której oddanie zaplanowano na 22 lipca 1949 roku. Zabytkowe kamieniczki stojące przy Krakowskim Przedmieściu na osi trasy, rozebrano na czas budowy, aby po ukończeniu budowy tunelu odbudować je w dawnej, historycznej szacie.

W połowie 1948 roku szczegółowy projekt był gotowy, rozpoczęto prace inżynierskie i budowlane. Działające w Pałacu pod Blachą biuro projektowe WZ kończyło opracowywać rysunki robocze. Budowę trasy W-Z podzielono na IX odcinków: budowa tunelu, roboty wyburzeniowe i ziemne wraz z regulacją terenu od wylotu tunelu do ulicy Hipotecznej, budowa osiedla Mariensztat, wiadukt mariensztacki, wyburzenia od ulicy Hipotecznej do Wolskiej wraz z budową nawierzchni, odbudowa obiektów zabytkowych w kwartale Miodowa-Senatorska-Plac Zamkowy-Krakowskie Przedmieście, budowa i utrzymanie torów roboczych, prace budowlane w rejonie Miodowa-Senatorska-Nowodaniłłowiczowska wraz z wylotem tunelu i ostatni odcinek – roboty kamieniarskie i glazurnicze. Jednym z najważniejszych zadań przed rozpoczęciem właściwej budowy, była rozbiórka wiaduktu Pancera, której dokonano przy użyciu materiałów wybuchowych z zachowaniem szczególnej ostrożności z uwagi na sąsiedztwo cennego zabytku w postaci Pałacu pod Blachą. Po trwającej 37 dni rozbiórce wiaduktu, przystąpiono do zabezpieczania stojących w sąsiedztwie budowy historycznych obiektów: kościoła św. Anny, kamienic Prażmowskich i Roeslera oraz pałacu Małachowskich. Ustalono, że na potrzeby budowy tunelu, na niezabudowanym terenie między Krakowskim Przedmieściem a Placem Zamkowym zostanie wykonany wykop głębokości 6 metrów. Niżej, do głębokości 14 metrów wykonano wykop kanalizacyjny pod ściany tunelu. Po zakończeniu robót ziemnych przystąpiono do właściwej budowy tunelu, zabetonowano ściany i strop, wybrano ziemię ze światła tunelu i zabetonowano spód. Na początku lutego 1949 roku tunel był gotowy w stanie surowym. Jednocześnie trwały prace na pozostałych odcinkach. We wrześniu 1948 roku oddano do użytku pierwsze domy nowego osiedla Mariensztat. Na odcinkach przylegających do wylotów tunelu wznoszono ściany oporowe podtrzymujące skarpy, tym samym zabezpieczono kościół św. Anny, Krakowskie Przedmieście, plac przed wieżą Grodzką i ulicę Miodową. Niestety zabezpieczenia okazały się niewystarczające i wschodnia ściana kościoła zaczęła się osuwać. Natychmiast przystąpiono do akcji ratowania kościoła przed poważnym uszkodzeniem przy zastosowaniu elektropetryfikacji - nowatorskiej metody opracowanej przez profesora Politechniki Gdańskiej Romualda Cebertowicza. Prace trwały ponad trzy tygodnie i wzięło w nich udział 350 robotników. Wykonano wówczas między innymi u podnóża skarpy żelbetowy mur oporowy, kościół otoczono żelbetowym pierścieniem i wwiercono do głębokości 17 metrów około 100 pali Straussa. Pozostałe prace zajęły więcej czasu niż wstępnie zakładano, wobec czego oddanie inwestycji w dniu 22 lipca 1949 roku stanęło pod znakiem zapytania.

W tym samym czasie nadal trwały prace na pozostałych odcinkach. Profilowano i plantowano skarpy. Wnętrze tunelu zostało wyłożone glazurą. Podziemia kamienicy Johna zyskały skomplikowane fundamenty i maszynownię schodów ruchomych. Pierwsze ruchome schody w Warszawie łączące trasę W-Z z Placem Zamkowym zamontowała radziecka ekipa techniczna.  Od początku 1949 roku trwało wykładanie chodników i nawierzchni, a pracom nad zakończeniem budowy trasy W-Z towarzyszyło przygotowywanie otoczenia tej sztandarowej powojennej inwestycji. Odgruzowano i uporządkowano Plac Zamkowy, ulicę Świętojańską i oczyszczono dziedziniec Pałacu pod Blachą, który dzięki wyburzeniu wiaduktu Pancera, stanowił wyjątkową oprawę dla trasy W-Z. Jednak jednym z najbardziej symbolicznych wydarzeń przed zakończeniem budowy był montaż kolumny Zygmunta III Wazy.

Mimo wielu trudności związanych z rozmachem budowy, niezwykle krótkim czasem realizacji, ilością wywiezionego gruzu i mas ziemi oszacowaną na 1 milion m³ , trasa W-Z została ukończona przed czasem. Uroczyste otwarcie nastąpiło w piątą rocznicę ogłoszenia Manifestu PKWN, 22 lipca 1949 roku. Trasa stała się najkrótszą drogą tranzytową przez Warszawę, zapewniła prostą i szybką komunikację Pragi z lewobrzeżną częścią miasta, jednak dziś, z perspektywy czasu, nie do przecenienia jest fakt, iż dzięki rezygnacji z wiaduktu na rzecz tunelu przeprowadzonego pod Placem Zamkowym, uniknięto błędów wieku XIX. Oddzielono ruch tranzytowy od ruchu miejskiego, lokalnego. Trasa W-Z swoją właściwą oprawę zyskała jednak dopiero w drugiej połowie XX wieku, po ukończeniu odbudowy Zamku Królewskiego. Współczesna trasa W-Z wśród mieszkańców stolicy kojarzona jest z trzema głównymi punktami: panoramą z Zamkiem Królewskim, widokiem Pomnika Bohaterom Warszawy NIKE oraz wybiegiem dla niedźwiedzi po praskiej stronie – jednym z bardziej ekscetrycznych i jednocześnie najbardziej lubianych miejsc w Warszawie.     

Warszawa, którą w bliskości nie otaczają góry, cierpi na tym, że mało w niej znajduje się studzien dostarczających obfitej i czystej wody i dopiero w r. 1754 Dulfus, prezydent magistratu Starego Miasta, podał sposób prowadzenia jej do Starego Miasta za pomocą pomp, rurami drewnianymi z głębokiej studni, czyli skrzyni rurmusowej, znajdującej się przy ulicy Długiej pod l. 555 , zwanej Rury, do której spływa z powyższego źródła od ulicy Leszno. Odnawiano w r. 1824 tym sposobem urządzony napływ wody do studzien miasta z większym podobno nakładem jak dla mięszkańców pożytkiem .
Tak o dostępie do mieszkańców Warszawy, pisał u progu lat trzydziestych XIX wieku, uczony, pisarz i pamiętnikarz Antoni Magier. Miasto, prężnie rozwijające się od 1339 roku, przez wieki zmagało się z problemami wynikającymi z niedostatków infrastrktury miejskiej. Wątpliwy dostęp do czystej wody zapewniały głównie płytkie studnie na prywatnych posesjach, kilka źródeł naturalnych oraz strumieni w obrębie Starego Miasta. Wisła zaś, choć stanowiła niemal niewyczerpane źródło słodkiej wody, do wieku XIX nie była jej najważniejszym źródłem, przede wszystkim ze względu na duże zróżnicowanie terenu między korytem rzeki i Warszawą położoną na wysokiej skarpie.
Zapotrzebowanie rozbudowującego się miasta i rosnącej liczby jego mieszkańców na pitną wodę z każdym rokiem wzrastały. Niewielkie cieki wodne i strumienie zanikały na skutek gęstniejącej zabudowy, brukowania ulic i kanalizowania spływającej wody w celu odprowadzenia jej do Wisły. Czysta woda wypływająca ze źródeł, ujęta w kanały szybko zmieniała się w zanieczyszczony i nienadający się do spożycia ściek, którego ujście znajdowało się w rzece u stóp miasta. Melioracja doprowadziła w końcu do osuszenia terenu Starego Miasta i całkowitego zaniku naturalnych cieków wodnych. Głównym źródłem wody dla XV-wiecznej Warszawy, stały się studnie. W XVI wieku publicznych studni było zaledwie kilka. W obrębie murów miejskich studnie znajdowały się: u Augustianów na Piwnej, na Dziekanii, Kanonii, Szerokim Dunaju, zaś poza murami, w kierunku Nowego Miasta, były kolejne trzy: przy łaźni miejskiej tuż za barbakanem, przy szpitalu Św. Ducha na Podwalu oraz przy Prochowni nad Wisłą. Ostatnia z wymienionych miała głębokość około sześciu metrów i wyposażona była w pompę o średnicy 13 cm, umocowaną w drewnianym trzonie. W XVII i XVIII wieku studnie coraz powszechniej zaczęły pojawiać się na prywatnych posesjach. Choć płytkie i przez to ubogie w wodę, zasilały w roku 1796 aż 1988 domów, kamienic i pałaców. Mieszkańcy miasta mieli ponadto do dyspozycji 25 studni publicznych oraz „zdrój królewski” przy ulicy Zakroczymskiej (fotografia poniżej. Ze zbiorów własnych).
 
Podczas gdy mieszkańcy kopali kolejne studnie w poszukiwaniu wody, władze podejmowały wszelkie starania, aby zapewnić miastu wydajne źródło. Zabudowa Warszawy w XV czy XVI wieku, nadal w dużej mierze była drewniana. Gęstość zaludnienia, ciasna zabudowa i nieprawidłowo lub w ogóle nie wentylowane pomieszczenia, sprawiły, że pożary stały się dość powszechnym zjawiskiem. Jednak gaszenie pożarów wodą dobywaną za pomocą żórawia lub kieratu ze studzien publicznych było powolne i nieefektywne. Wobec czego już w XVI-wiecznej Warszawie, jedną z priorytetowych inwestycji, stała się budowa wodociągu miejskiego.
Wzmianki o pierwszym wodociągu warszawskim wskazują, iż woda dla Starej Warszawy była dostarczana ze źródeł znajdujących się przy szpitalu na terenie dawnego cmentarza ewangelickiego (obecnie teren przylegający do gmachu Warszawskiej Opery Kameralnej, al. Solidarności 76b). Nie wiadomo dokładnie, kiedy instalacja powstała. Z pewnością jednak istniał już w 1596 roku – wówczas dokonywano naprawy i planowano rozbudowę istniejącego wodociągu.
Woda spływała na północ w kierunku Ogrodu Krasińskich, gdzie łączyła się ze strumieniem Nowomiejskiem w pobliżu ulicy Franciszkańskiej. Mniej więcej w tym samym czasie, również Nowa Warszawa pracowała nad budową swoich cystern i wodociągów. W rachunkach podskarbińskich z roku 1600 historycy znaleźli wzmiankę o wydatkach, których opis wyraźnie wskazuje na związek z budową wodociągów:
[...]
3. Rurmistrzowi co luzował rury . . złp.1 gr 7
[...]
11. Chłopom dwiema co odkopywali w ratuszu (Nowego Miasta) . . złp.1 gr 8
[...]
19. Chłopom od zakopania rur w ratuszu . . złp. 1 gr 12
[...]
27. Item na smołę warzoną . . złp. 1 gr 2
[...]
Studnia zbiorcza dla Starej Warszawy, mieściła się na posesji numer 555 przy ulicy Długiej (obecnie okolice ulicy Barokowej). Prowadził z niej dwururowy przewód przeprowadzony ulicami: Długą, Kilińskiego, Podwale, następnie pod Bramą Poboczną przez Szeroki Dunaj do Wąskiego Dunaju gdzie znajdował się jeden zbiornik oraz do ulicy Jezuickiej, przy której mieścił się drugi zbiornik. Na linii wodociągu znajdowały się rząpie, czyli studzienki rewizyjne, nakryte gontem lub słomą. Rząpie służyły głównie mieszkańcom jako zbiorniki, z których mogli czerpać wodę. Wodociąg miał długość 780 metrów. Różnica poziomu pomiędzy ujęciem wody a Rynkiem, gdzie znajdowały się punkty odbioru, wynosiła 6 metrów.
Rzeczpospolita u progu wieku XVII znajdowała się w trudnej sytuacji politycznej. W związku z postanowieniem, iż miejscem odbywania się sejmów walnych będzie Warszawa, podjęto decyzję o rozbudowie istniejącego wodociągu. Powstały nowe ujęcia na źródłach przy ulicy Karmelickiej, przyłączone do studni zbiorczej. Stamtąd jednorurowy przewód szedł wzdłuż ulicy Leszno i Nowolipie, pod ulicą Przejazd (ulica miała zbliżony przebieg do dzisiejszej ulicy gen. Andersa. Mapa poniżej ), wzdłuż frontu nieistniejącego dziś kościoła Brygidek pod wezwaniem Św. Trójcy, ulicą Długą do tak zwanej Rury, czyli wspomnianego już zbiornika na posesji numer 555 przy Długiej.
 
Pomiędzy Starym Miastem a zbiornikiem na Karmelickiej, różnica poziomu wynosiła 11 metrów. Wodociąg rozbudowano o dodatkowe 660 metrów. Prace nad nowym odcinkiem trwały od maja do listopada 1596 roku. W wiek XVII Warszawa wkraczała zaopatrywana w wodę z mierzącego 1440 metrów wodociągu z drewna sosnowego i stalowych łączeń ukrytych sześć stóp bez dwóch cali od powierzchni bruku dzisiejszego .

Przewietrzanie stolicy

            Centralne położenie województwa mazowieckiego i stolicy koncentruje gwiaździsty zbieg dróg o różnym ciężarze gatunkowym i ogromne nasilenie ruchu samochodowego. Wszyscy nie raz odczuwamy niedogodności wynikające z zamieszkiwania w największym mieście, w tym „zakorkowane” trasy komunikacyjne.

Zapewne wszystkich, zarówno mieszkańców jak i odwiedzających Stolicę przybyszów, interesuje zarówno stan istniejącego układu komunikacyjnego, jak i perspektywy rozwojowe miasta i okolic w tym zakresie. Kompleksową informacją i analizą, związaną z układem komunikacyjnym aglomeracji warszawskiej zajęli się w ramach merytorycznej działalności Izby -  przewodniczący Mieczysław Grodzki i jego zastępca, Roman Lulis, przy cennym udziale członków Koła Młodych: Karoliny Bańskiej, Radosława Cichockiego, Daniela Opoki i Tomasza Rawskiego.

Powstała obszerna prezentacja, obejmująca ponad sto slajdów. Sądząc, że temat jest bardzo interesujący dla nas wszystkich, dokonamy przeglądu zrealizowanych i planowanych rozwiązań komunikacyjnych, sygnalizując rozwiniecie niektórych elementów, w szczegółowych artykułach w następnych numerach naszego pisma.

            Aktualnie omówimy: Warszawski Węzeł Komunikacyjny, obwodnice warszawskie; w tym Wielką Obwodnicę Warszawy, Obwodnicę Ekspresową Drogami Szybkiego Ruchu tj.: Północną Obwodnicę Warszawy - Trasa Armii Krajowej (S8) Południową Obwodnicę Warszawy (POW S2); Wschodnią Obwodnicę Warszawy (WOW S17) oraz warianty Obwodnicy miejskiej i Obwodnicę Śródmiejska.
            Zawartość prezentacji obejmującą; miejskie trasy przyśpieszone, trasy NS; Olszynki Grochowskiej; Czerniakowska BIS; Świętokrzyska droga S7; trasy mostów: Północnego, Krasińskiego i mostu na Zaporze, również obwodnice ułatwiające wyjazd z Warszawy: Marek i Raszyna oraz Paszkowianka, zaprezentujemy w następnych publikacjach.  

Warszawski Węzeł Komunikacyjny (kliknij na ilustrację aby powiększyć)

W Warszawskim węźle komunikacyjny zbiegają się:

            Cztery drogi krajowe o znaczeniu międzynarodowym. Są to:       

E30 Nr 2 GP Berlin - Poznań - Warszawa - Siedlce - Terespol -Mińsk - Moskwa

E77 Nr 7 GP/S Helsinki - Gdańsk - Elbląg - Warszawa - Kraków - Chyżne - Budapeszt

E67 Nr 8 GP Ryga - Białystok - Warszawa - Piotrków Tryb. - Wrocław - Praga

E372 Nr 17 GP Warszawa - Lublin - Hrebenne – Lwów

            Dwie drogi krajowe:

Nr 61GP Warszawa - Ostrołęka - Łomża - Augustów

Nr 79 G Warszawa - Góra Kalwaria - Sandomierz - Kraków - Katowice - Bytom,

            Trzynaście dróg wojewódzkich z Warszawy do: Nr 580 Kampinos – Sochaczew; Nr 631 Marki - Nieporęt - Zegrze - Nowy Dwór Maz.; Nr 633 Nieporęt; Nr 634 Wołomin – Tłuszcz; Nr 637 Węgrów; Nr 719 Pruszków - Żyrardów – Kamion; Nr 724 Konstancin Jeziorna - Góra Kalwaria; Nr 801 Karczew - Wilga - Dęblin – Puławy; Nr 898 Mościska - Babice Stare; Nr 629 Wolska - al. Solidarności – Radzymińska; Nr 706 17Styczna - Wirażowa Nr 711 Bysławska; Nr 717 Al. Jerozolimskie – Niemcewicza

Wielka Obwodnica Warszawy

W interesie władz województwa mazowieckiego jest, aby stolicę omijał najcięższy transport samochodowy, stąd dążenie do stworzenia warunków objazdu miasta. Tę funkcje spełnia Wielka Obwodnica Warszawy, która pozwala już w odległości 100 km, w Ostrowi Mazowieckiej skręcić na zachód drogą nr 60 poprzez Różan, Maków Mazowiecki i Ciechanów, dalej drogą nr 50 poprzez Płońsk, Wyszogód, Sochaczew, Żyrardów, Mszczonów, Grójec, Górę Kalwarię, Kołbiel, Mińsk Mazowiecki, Łochów.

Mniejsza Obwodnica Warszawy zaczyna się w Wyszkowie. Należy skręcić na zachód i drogą nr 62 poprzez Serock, Nowy Dwór Mazowiecki, Wyszogród dojechać do ringu, która jest droga nr 50, aby przez Łochów drogą nr 62 dojechać do Wyszkowa.

Obwodnica Ekspresowa Drogami Szybkiego Ruchu (DSR)

Kształt Obwodnicy Ekspresowej Drogami Szybkiego Ruchu (DSR) powstał w wyniku analizy przebiegu autostrady A2, która początkowo miała pzebiegać przez Warszawę, ale w wyniku protestów dochodzi od zachodu do granic Warszawy i w węźle Konotopa jest powiązana z drogami ekspresowymi, dochodzącymi z różnych kierunków do Warszawy.  Od zachodu i północy drogami S7 i S8 a od południa i wschodu - S17 i dalej S2.

 Zadaniem tej obwodnicy jest połączenie wszystkich wylotów dróg krajowych i rozprowadzenie ruchu wlotowego do wybranych rejonów miasta z ominięciem dzielnic centralnych oraz zapewnienie szybkich i bezkolizyjnych powiązań pomiędzy poszczególnymi dzielnicami. Poza rozprowadzeniem ruchu z autostrady A2 i innych dróg wlotowych, programem przebudowy warszawskiego węzła drogowego objęto też modernizację wlotów dróg krajowych nr 2, 7, 8, 17, 61 i 79 do Warszawy oraz pozostałych dróg krajowych w obrębie aglomeracji warszawskiej.

Całość obwodnicy będzie miała około 80 km. Odcinek wykonany wynosi 37,5 km (kolor czerwony). Obecnie wykonywany odcinek POW wynosi 18,5 km (kolor żółty). Uzupełnieniem jest wykonana obwodnica Raszyna 14,9 km (kolor czerwony) oraz Marek 15,4 km (kolor żółty). Przewidywane do 2020 r., połączenie POW z A2 wraz z Węzłami Lubelska i Zakręt będącej częścią WOW (kolor czarny).

Północna Obwodnica Warszawy    

   Północna Obwodnica Warszawy długości 23 km jest wykonana w całości.

Pierwszy odcinek od Marek do Prymasa Tysiąclecia 12,5 km rozpoczęto budowę w 1980 roku. Jej 4 km odcinek od Mostu do Broniewskiego budowano 10 lat.

Pierwszy odcinek rozpoczyna się od Węzła Drewnica, który jest początkiem WOW jest w trakcie budowy w ramach Obwodnicy Marek. Odcinek od Marek do Prymasa Tysiąclecia to Trasa Armii Krajowej na którą składają się Węzły: Piłsudskiego, Ikea, przewidywany Olszynka Grochowska, Głębocka, Łabiszyńska, Marywilska, Modlińska. 
            Sam Most im. Grota Roweckiego ma 10 pasów ruchu i wraz z węzłami zapewnia wszystkie niezbędne połącznia. Obecnie zakończony został remont odcinka od Modlińskiej do Powązkowskiej. Odcinek ten ma dwa ciekawe rozwiązania godne uwagi. Pierwszy to tunel przezroczysty od ul. Mickiewicza do Wisłostrady oraz od Wysockiego do Rembielińskiej. Drugi to 2 x po 2 pasy ruchu na tym odcinku wydzielone także na moście na ruch tranzytowy. Chcąc zjechać na Wisłostradę Modlińską lub Jagiellońską należy skierować się na pas ruchu lokalnego już na Bródnie na Węźle Rembielińska.

            Węzły za Wisłą to: Wisłostrada, Marymoncka, Broniewskiego, Powązkowska, Prymasa Tysiąclecia.

            Drugi odcinek od Prymasa Tysiąclecia do Konotopy 10,5 km składa się z wielu wiaduktów, ścianek szczelinowych przełożonej linii kolejowej i węzłów: przewidywanego NS z Trasą nr 7, Lazurowa z przewidywanym połączeniem z Trasą Mostu Północnego, Warszawska i Mory.  Węzeł Konotopa zapewnia połączenie dróg szybkiego ruchu bez możliwości zjazdów z DSR 2 i 8.

Południowa Obwodnica Warszawy (POW)

            POW zaczyna się Węzłem Konotopa poprzez węzeł Lotnisko do ul. Puławskiej o długości 14,5 km.

            Węzeł Aleje Jerozolimskie to tylko włączenie i wyłączenie ruchu z Al. Jerozolimskich zapewnia, połączenie z Michałowicami, Regułami, Piastowem, Pruszkowem, Grodziskiem i Żyrardowem.

            Węzeł Opacz jest pełnym węzłem i poprzez obwodnicę Raszyna i Węzeł Salomea zapewnia najszybszy wjazd do centrum Warszawy z każdego kierunku.         Jako ciekawostka to, że wybudowany jest na dawnych torfowiskach gdzie grunt był wymieniany na głębokość 7 m. Od początku budowy do jej zakończenia pracownicy mojej firmy pełnili nadzór nad wykonawstwem wraz ze mną i synem.

            Węzeł Aleja Krakowska typu karo jest węzłem lokalnym łączącym Raszyn z centrum.

            Węzeł Lotnisko to skrzyżowanie POW z przyszłą trasą S7 Gdańsk – Kraków oraz S79 do Sandomierza. Zapewnia nie tylko wjazd na lotnisko, ale i szybki dojazd do centrum trasą NS.

            Przez Węzeł Okęcie bezpośrednio z A2 dojedzie się do lotniska a przez Węzeł Marynarska i ul. Żwirki i Wigury do siedziby naszej Izby.

Obecnie jest realizowany odcinek od Węzła Puławska do Węzła Lubelska, który jest podzielony na trzy zadania.

            Budowany odcinek ma długości 18,5 km, posiada 2 jezdnie po 3 pasy ruchu tunel pod Ursynowem, most przez Wisłę, estakady nad Mazowieckim Parkiem Krajobrazowym i 5 węzłów: „Ursynów Zachodni”, „Ursynów Wschodni ”, „Przyczółkowa”, „Wał Miedzeszyński”, „Patriotów” . Docelowo przewidziano dodatkowy węzeł „Czerniakowska Bis”, który usytuowany będzie na odcinku pomiędzy węzłami „Przyczółkowa” i „Wał Miedzeszyński”. Będą też urządzenia ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Projekt realizowany jest w systemie "projektuj i buduj". Nadzór nad wykonawcami ma firma EGIS Poland.

Planowany termin zakończenia realizacji inwestycji to III kwartał 2020 roku.

Zadanie „A” obejmuje budowę fragmentu drogi o długości ok. 4,6 km od w. Puławska (bez węzła) do w. Przyczółkowa (bez węzła), dwóch węzłów drogowych – Ursynów Zachód i Ursynów Wschód oraz tunelu pod Ursynowem. Tunel o długości ok. 2,3 km poprowadzony m.in. pod I linią metra, będzie najdłuższym tunelem w Polsce. Każda z dwóch jezdni będzie mieć szerokości ok. 14,5 metra, po trzy pasy ruchu i pas awaryjny o szerokości ok. 3,75 metra. Po obu stronach jezdni zlokalizowane są drogi ewakuacyjne o szerokości 1 m od krawędzi jezdni. Tunel pod powierzchnię będzie wchodzić między ul. Indiry Gandhi a ul. Pileckiego, wychodzić na skarpie, za ul. Nowoursynowską.

Wykonawca: Astaldi S.p.A. Wartość umowy: 1 222 236 392,51 PLN brutto

Zadanie "B" obejmuje budowę fragmentu drogi o długości 6,45 km od węzła Przyczółkowa do węzła Wał Miedzeszyński wraz z węzłami oraz mostu przez Wisłę.

Most Południowy w ciągu trasy S2 będzie mieć długość ok. 1,5 km i ok. 45,8 metra szerokości. W obu kierunkach kierowcy będą mieć do dyspozycji po 4 pasy ruchu. Dodatkowo z obu stron został zaplanowany ciąg pieszo – rowerowy.

Wykonawca Zadania "B": Gϋlermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt, A.Ş. Oddział w Polsce i PBDiM. Wartość umowy: 757 643 100,00 PLN brutto.

Zadanie C – zaprojektowanie i budowę odcinka o długości ok. 7,45 km wraz z budową dwóch estakad nad Mazowieckim Parkiem Krajobrazowym od węzła Wał Miedzeszyński (bez węzła) do węzła Lubelska (bez węzła) oraz węzła Patriotów na przecięciu z linią PKP i ul. Patriotów.

Wykonawca Zadania "C": WARBUD S.A. Wartość umowy: 561 660 312,21 PLN brutto

Prace projektowe wszystkich zadań wraz z uzyskaniem pozwolenia na użytkowanie zostaną ukończone w ciągu 41 miesięcy od daty rozpoczęcia tj. od 11.12.2015 (do Czasu na Ukończenie nie wlicza się okresów zimowych tj. od 15 grudnia do 15 marca).

Wschodnia Obwodnica Warszawy (WOW)

            Inaczej mówiąc S17 od Węzła Lubelska poprzez Węzeł Zakręt ze starą S2, Węzeł Wesoła obok hipodromu wojskowego, przez Węzeł Rembertów z drogą na Stanisławów, za granicą miasta Węzeł Poligon, Węzeł Zielonka z drogą na Nieporęt do Węzła Drewnica, do połączenia z budowaną obecnie obwodnicą Marek. Ostatni odcinek WOW wyjęto i przełożono do Obwodnicy Marek.

Obwodnica Miejska

            To trasa Siekierkowska, Olszynki Grochowskiej lub do S8 i przyszłą S7 do Rzymowskiego lub z Olszynki do Trasy Mostu Północnego przez Lazurową, Łopuszańską do Trasy Siekierkowskiej. Ewentualnie Trasą Siekierkowską prze Żołnierską do WOW i do S8. Warszawska Obwodnica Miejska to może też być trasa ulicami: Prymasa Tysiąclecia, Aleje Jerozolimskie, Łopuszańska Hynka, Rzymowskiego Trasa Mostu Siekierkowskiego, Marsa, Żołnierska dalej na Nieporęt. Obecnie wybrano Wykonawcę od Marsa do granic Warszawy ten sam, co wykonuje remont Trasy Toruńskiej METROSTAW, ale brak jest jeszcze decyzji ZRID, a od granic do Węzła Wołomin już wykonaną przez STRABAG.

Obwodnica Śródmiejska

            Od Ronda Żaba, przez Most Gdański, ul. Starzyńskiego, Rondo Babka przy Galerii Arkadia, ul. Okopową, Towarową, Rondo Zawiszy, Raszyńską, Trasą Łazienkowską do Ronda Wiatraczna. Brakujący odcinek od Ronda Wiatraczna do Ronda Żaba wzdłuż ulicy Wiatracznej po wschodniej stronie stacji MPT przecinając ulicę Koziej Górki po granicy Targówka i Pragi Południe a następnie Pragi Północ wzdłuż ulicy Zabranieckiej przecinając ulicę Księcia Ziemowita za Kauflandem przecinając Radzymińską przez Ogródki Działkowe za torami do Ronda Żaba.

Opracowali:

mgr inż. Mieczysław Grodzki

mgr inż. Roman Lulis

Zespół współpracujący:

Karolina Bańska, Radosław Cichocki, Daniel Opoka, Tomasz Rawski

	Inżynier Mazowsza 1(77) 2019 Spis treści Plik pdf (9MB).		Inżynier Mazowsza 2(78) 2019 Spis treści Plik pdf (10MB).		Inżynier Mazowsza 3(79) 2019 Spis treści Plik pdf (8MB).
	Inżynier Mazowsza 4(80) 2019 Spis treści Plik pdf (9MB)		Inżynier Mazowsza 5(81) 2019 Spis treści Plik pdf (9MB)		Inżynier Mazowsza 6(82) 2019 Spis treści Plik pdf (7MB)

REKLAMA W INŻYNIERZE MAZOWSZA - OFERTA (plik pdf)

	Inżynier Mazowsza 1(65) 2017 Spis treści Plik pdf (7MB).		Inżynier Mazowsza 2(66) 2017 Spis treści Plik pdf (7MB).		Inżynier Mazowsza 3(67) 2017 Spis treści Plik pdf (7MB)
	Inżynier Mazowsza 4(68) 2017 Spis treści Plik pdf (8,5MB).		Inżynier Mazowsza 5(69) 2017 Spis treści Plik pdf (6MB).		Inżynier Mazowsza 6(70) 2017 Spis treści Plik pdf (9MB).

MATERIAŁY DODATKOWE DO POBRANIA:

Pełna treść artykułu: Sposób na „zakorkowane” trasy komunikacyjne - Przewietrzenie stolicy z IM 1/2017r.

REKLAMA W INŻYNIERZE MAZOWSZA - OFERTA (plik pdf)