Czasopismo

W tytule dzisiejszego artykułu poświęconego historii powstania trasy Łazienkowskiej wraz z jej centralną częścią, czyli mostem Łazienkowskim, kryje się nie tylko nawiązanie do nagłówków pojawiających się w warszawskiej prasie z lat sześćdziesiątych. Za tym pytaniem – konwencja czy konieczność – kryje się mieszanina uszczypliwej ironii i niedowierzania, że Warszawie powstałej z niemal zupełnej nicości, potrzebny jest nowy most, ba, kolejna po W-Z długa, szeroka trasa spinająca ze sobą już nie dwa brzegi Wisły, a dwie przedzielone rzeką części Polski. Współcześnie, czytając wydania lokalnych gazet sprzed ponad pół wieku, nietrudno o uśmiech na widok nieskrywanej niechęci ówczesnych dziennikarzy wobec planowanych inwestycji. Dziś, ową rozrzutność władzy można potraktować, jako uzasadniony rozmach, a konwencję niemającą oparcia w faktycznych potrzebach miasta i jego mieszkańców – wizjonerstwem.  Kto mógł wówczas przypuszczać, że czterdzieści lat po ukończeniu budowy trasy łazienkowej, stanie się ona jedną z bardziej uczęszczanych wśród stołecznych arterii, a most Łazienkowski niemal będzie się uginał pod naporem tłoczących się na nim aut. Co więcej, że po wyłączeniu go z użytkowania na czas remontu po pożarze w 2015 roku, Warszawa dozna paraliżu komunikacyjnego, który rozciągał się będzie nie tylko na godziny szczytu, ale także na pozostałe pory dnia i weekendy. Jednak w roku 1960, na dziesięć lat przed rozpoczęciem budowy Trasy „Ł”, można było jeszcze na łamach prasy spekulować, snuć domysły i surowo oceniać tych, którzy wpadli na pomysł tak dalece wybiegający w przyszłość.

Gdy u progu lat sześćdziesiątych XX wieku władze miejskie podejmowały decyzje o potrzebie wzniesienia kolejnej przeprawy prze Wisłę, kurz po budowie mostu Gdańskiego dopiero opadał. Istniał ponadto odbudowany po zniszczeniach wojennych most Poniatowskiego, wówczas stanowiący skrajne, południowe połączenie prawo i lewobrzeżnej Warszawy. Ówczesna lokalna prasa szybko dostrzegła, że świeżo ukończony most Gdański nie spełnia pokładanych w nim nadziei. Pisano, że przez cały dzień, nawet w godzinach szczytu świeci pustkami, raz na jakiś czas odwiedzany przez zbłąkanego kierowcę. W tym samym czasie ulubiony most warszawiaków – „poniatoszczak”, leżący na osi dzielącej miasto, akumulował na swej trasie większość połączeń komunikacyjnych z zachodu na wschód, co w szybkim tempie przyczyniło się do ograniczenia zdolności przepustowych trasy. Efektem były coraz bardziej uciążliwe korki. Dziennikarze podnosili na łamach prasy, iż całokształtu trudności komunikacyjnych na moście Poniatowskiego dopełniają niefrasobliwi kierowcy, którzy zjeżdżają na estakady pod prąd. Dziś trudno sobie wyobrazić skutki takiej pomyłki.

Tempo rozwoju Warszawy w latach sześćdziesiątych napędzane rozwojem przemysłu, powstawanie nowych osiedli mieszkaniowych, ośrodków naukowych i badawczych, wpłynęło na przyspieszenie decyzji o budowie nowej przeprawy przez Wisłę i przyjęciu stosownej uchwały. Konkurs zakładał wyłonienie najlepszych koncepcji dwóch nowych mostów: Łazienkowskiego i Świętokrzyskiego. Wpłynęło trzydzieści prac, spośród których niemal jedna trzecia prezentowała bardzo wysoki poziom. Dwa projekty wyróżniono główną nagrodą. Zwycięski zespół pod kierownictwem inż. Jerzego Mazura, wkrótce po rozstrzygnięciu zagadnienia konstrukcji mostu i doboru materiałów, miał rozpocząć prace. W 1963 roku Prezydium Rady Narodowej m.st. Warszawy zatwierdziło wstępny projekt trasy, w trzy lata później zaakceptowało plan ulic związanych. Ustalono także czas budowy przewidziany na trzy lata i nadano nazwę „ Trasa Łazienkowska”, która nawiązywać miała do spuścizny kulturalnej i historycznej bliskiego sąsiedztwa Łazienek Królewskich. 

Potężna inwestycja musiała jednak zaczekać kilka lat na realizację. Dopiero w czerwcu 1971 roku, pół roku po objęciu przez Edwarda Gierka stanowiska I sekretarza KC PZPR, Prezydium Rządu podjęło uchwałę o budowie Trasy Łazienkowskiej. W tym samym miesiącu władze Warszawy powołały Dyrekcję Budowy Trasy Mostowej Łazienkowskiej. W sierpniu rozpoczęto budowę, która trwała trzy lata.

W tym czasie powstała ośmiokilometrowa trasa (plus trzykilometrowe rozgałęzienie), która biegnie od Dworca Zachodniego, ulicą Kopińską, Wawelską, tunelami pod Aleją Niepodległości, ulicami Waryńskiego i Marszałkowską oraz Placem na Rozdrożu, przecina wykopem Skarpę Warszawską wzdłuż Parku Ujazdowskiego, wiaduktem przebiega nad Parkiem Agrykola, Powiślem oraz Wisłostradą i łączy się z mostem Łazienkowskim. Na prawym brzegu Wisły znów zmienia się w wiadukt przewieszony nad zielonym brzegiem Wisły, Wałem Miedzeszyńskim i ulicą Paryską, który następnie opada do poziomu ulic i biegnie do rozgałęzienia przy ulicy Ostrobramskiej, gdzie rozszczepia się by doprowadzić do dwóch dużych węzłów komunikacyjnych: ronda Wiatraczna i skrzyżowania Ostrobramskiej z Marsa.

W czasie budowy Trasy Łazienkowskiej zrealizowano szereg związanych z nią obiektów i ulic powiązanych z istniejącym układem komunikacyjnym miasta. Jednak najważniejszym etapem budowy była realizacja jej centralnego odcinka, czyli Mostu Łazienkowskiego – stalowej, pięcioprzęsłowej konstrukcji o długości 423 metrów i szerokości 28 metrów, przewieszonej przez kapryśną Wisłę. Za konstrukcję mostu odpowiedzialny był duży zespół kierowany przez inż. Jerzego Mazura. W skład zespołu wchodzili: inż. Andrzej Bieliński, inż. Danuta Ruszczyńska z Centralnego Biura Studiów i Projektów Dróg i Mostów „Transprojekt”, inż. Józef Miturski, inż. Jerzy Mąkosa, inż. Czesław Szkudlarek. Za architekturę obiektu odpowiedzialny był zespół w składzie: arch. Stanisław Marzyński, arch. Andrzej Buchner, arch. Stanisław Niewiadomski. Przymostowe obiekty architektoniczne były dziełem architektów: Leszka Gruszczyńskiego i Jana Knothe.

Efektem prac zespołu jest istniejący do dziś modernistyczny most o konstrukcji belkowanej stalowej, nitowanej i spawanej ze stalową płytą ortrotropową, której zastosowanie umożliwiło włączenie wszystkich elementów stalowych mostu do łącznej pracy konstrukcyjnej. W efekcie zmniejszono nie tylko ciężar mostu (o 30%), ale również koszt jego budowy. Oszczędnie projektowano także oprawę architektoniczną. Lekkie, żelbetowe filary bez okładziny nie tylko doskonale wpasowywały się w kanony modernistycznej architektury, ale również pozwoliły uniknąć dodatkowych kosztów, które pociągnęłaby za sobą kamienna okładzina.

Realizacji projektu towarzyszyły badania bezpieczeństwa, hałasu czy spalin. Uwagę poświęcono również problemom ochrony naturalnego środowiska oraz postulatom mieszkańców miasta. W efekcie, w roku 1974 Warszawa świętowała otwarcie nowoczesnej, obsadzonej zielenią i przystosowanej również dla ruchu pieszego trasy „Ł”, pierwszej, prawdziwie nowoczesnej inwestycji drogowej, bez której dziś, po czterdziestu latach, trudno sobie wyobrazić Warszawę.

Amalia Szałachowska

Trzy dni przed zajęciem Pragi przez Armię Radziecką, niemieccy żołnierze wysadzili w powietrze most Kierbedzia. Do Wisły runęły środkowe przęsła mostu, pozostałe fragmenty rozerwanej kratownicy na tle zrujnowanego Starego Miasta przez wiele miesięcy przypominały mieszkańcom stolicy o dramatycznych wydarzeniach wojny i powstania warszawskiego. Most Kierbedzia spajał od 1864 roku odległe brzegi Wisły, stanowił swego rodzaju klamrę spinającą trasę kolei żelaznej, ale przede wszystkim połączył dwa odrębne organizmy miejskie w jedną całość – nie tyle formalnie, ile w świadomości mieszkańców miasta. Przeprawa na drugi brzeg Wisły po wielu latach problemów komunikacyjnych, zajmowała kilka minut. Mosty Kierbedzia i Poniatowskiego przyczyniły się do gwałtownego rozwoju Pragi i Saskiej Kępy. Tanie działki leżące niedaleko centrum Warszawy przyciągały przedsiębiorców i mieszkańców miasta poszukujących atrakcyjnych terenów pod budowę. Brutalnie zerwane w czasie wojny połączenie starej Warszawy z Pragą, musiało zostać jak najszybciej przywrócone. W pierwszej kolejności, przede wszystkim z przyczyn strategicznych, odbudowano most im. Ks. Józefa Poniatowskiego. Wówczas już istniał most przy Cytadeli, jednak jego usytuowanie nie spełniało potrzeb miasta. Następnie na miejscu dawnego „Kierbedzia” miała powstać kolejna przeprawa, jednak nie jako odrębna całość, lecz jako fragment sztandarowej inwestycji odradzającej się Polski, czyli trasy W-Z.

Wytyczenie i budowa trasy Wschód – Zachód, nastręczało wiele trudności. O ile na odcinku zachodnim trasa przebiegać miała przez teren zburzonego getta warszawskiego, to odcinek wschodni wytyczono przez historyczne centrum Warszawy, Wisłę, wzdłuż Parku Praskiego, aż do ulicy Radzymińskiej. Najtrudniejszym etapem miała być jednak budowa mostu. Prace projektowe i wykonawcze wschodniego odcinka trasy W-Z wraz z przeprawą, powierzono Przedsiębiorstwu Budowy Mostów i Konstrukcji Stalowych „Mostostal”. Projekt mostu wykonać miał zespół inżynierów pod kierownictwem inż. Jerzego Koziełka.

Most Śląsko-Dąbrowski miał stanąć na filarach „Kierbedzia”, jednak wyglądem nie przypominał poprzednika. Stalowa kratownica tak charakterystyczna dla panoramy Starego Miasta miała zostać zastąpiona nowoczesną, prostą formą. Przed budowniczymi nowego mostu stanęło niełatwe zadanie. Należało dostosować projekt do współczesnych wymagań, uwzględnić nowe przepisy techniczne i ustalone z góry wymagania dotyczące oświetlenia, wymiarów czy przepustowości. Należało oczyścić teren budowy, rozebrać pozostałości starego mostu i wydobyć z Wisły fragmenty stalowej kratownicy. Ponadto na grupę inżynierów z zespołu „Mostostalu” czekało jeszcze jedno ważne zadanie – termin. Niewykonanie projektu na czas groziło karą 50.000 zł za każdy dzień opóźnienia. Po czterech miesiącach wytężonej pracy, gotowy projekt mostu Śląsko-Dąbrowskiego przedłożono Radzie Technicznej Ministerstwa Komunikacji, która go w dniu 17 stycznia 1949 roku zatwierdziła.

Konstrukcję mostu zaprojektowano jako dwudźwigarową belkę ciągłą o typie blachownicowym wspartą na dwóch przyczółkach i pięciu filarach o takich samych odstępach między dźwigarami, jak w przypadku „Kierbedzia”.  Szerokość jezdni wyniosła 15 metrów, szerokość chodników 3 metry, całkowita długość mostu to 476 metrów. Dla porównania, most Kierbedzia miał jezdnię szerokości 10,5 metra oraz 3,25 metrowe chodniki. Długość obu mostów zgodnie z wytycznymi Rady Technicznej Ministerstwa Komunikacji, została taka sama. Układ statyczny mostu Kierbedzia stanowiły trzy belki dwuprzęsłowe, zaś w przypadku nowego mostu – belka sześcioprzęsłowa. Łożyska stałe umieszczono w środkowym filarze, dźwigary główne połączono belkami poprzecznymi. Konstrukcja jezdni jest niezależna od dźwigarów głównych, oparto ją na wspornikach stanowiących przedłużenie belek poprzecznych. Do konstrukcji dźwigarów użyto po raz pierwszy w Polsce stal St. 52. Przyjęto dopuszczalne naprężenie 2200 kg/cm² . Wagę konstrukcji oszacowano na 5600 ton.

Warunki stawiane konstrukcji nowego mostu mogły zostać spełnione dzięki zastosowaniu stali o wyższej wytrzymałości, produkowanej wówczas tylko w jednej hucie w Europie. Polskie huty stanęły przed wielkim wyzwaniem. Szybko okazało się, że użycie materiałów o wyższej wytrzymałości pociągnęło za sobą konieczność użycia również nitów z mocniejszej stali St. 44.  Budowa mostu Śląsko-Dąbrowskiego stanowiła zatem wyzwanie nie tylko dla zespołu inżynierów, ale również wszystkich wykonawców fragmentów konstrukcji. W produkcję mostu trasy W-Z zaangażowane były huty: Batory, Bankowa, Łabędy, Zawiercie, Stalowa Wola, Ostrowiec, Ferrum. Łożyska i wałki o średnicy 450 mm i długości 1180 mm wykonała Odlewnia Stali Bracia Bauerertz, konstrukcję wykonała Wytwórnia Wagonów i Mostów w Chorzowie oraz Huta Zabrze. Produkowanie i dostarczenie poszczególnych elementów na plac budowy stanowiło ogromne przedsięwzięcie logistyczne. Część komponentów produkowana była w jednej hucie, w innej walcowana. Najdłuższą drogę przebyła stal St. 44 produkowana w Stalowej Woli, walcowana w Ostrowcu, przekazana Hucie Ferrum w Katowicach w celu wykonania nitów i dopiero transportowana do Warszawy.  

Podczas produkcji poszczególnych elementów konstrukcyjnych mostu zastosowano nowatorskie rozwiązania, polskie huty w trybie przyspieszonym opanowywały nowoczesne zasady produkcji stali wyższego gatunku, budowniczowie musieli zmierzyć się z nieznanymi im dotąd technologiami, opracować nowe metody i wypróbować narzędzia. Montaż konstrukcji nośnej ukończono 6 grudnia 1948 roku, po niespełna czterech miesiącach pracy. Tak szybkie tempo możliwe było dzięki skoordynowaniu ze sobą wielu czynności, a przede wszystkim transportu komponentów. Poszczególne zespoły składające się na konstrukcję mostów dochodziły nawet do 30 ton, potrzebny był więc specjalistyczny sprzęt do załadunku oraz wagony odpowiednie do przewozu tego typu elementów. Wobec uznania trasy W-Z przez władze za priorytetową inwestycję, Ministerstwo Komunikacji wydało specjalne zarządzenie do wszystkich Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowych, aby na wagonach transportujących fragmenty konstrukcji mostu umieszczać plakat o treści: „Transport Mostostalu/Budowa Mostu Śląsko-Dąbrowskiego/Bardzo Pilne/Zarządz. Min. Kom. Nr 43 - 31 – 3138 z dnia 21. 6. 48r.”

Budowa mostu Śląsko – Dąbrowskiego w części przypadła na jesień i zimę, które ze względu na krótkie, deszczowe dni i ryzyko lodochodu, mogły utrudnić lub uniemożliwić prace. W celu zminimalizowania wszelkich opóźnień, również na placu budowy zastosowano nowoczesne rozwiązania. Zainstalowano dźwigi o nośności 250 ton, ułożono cztery rodzaje torów o różnych rozstawach. Transporty pionowe i poziome zasilane były energią elektryczną. Montaż głównych dźwigów poprzedzono złożeniem elementów na lądzie. Plac budowy podzielono na trzy części: A, B i C. Część pierwszą stanowił plac w zasięgu dźwigu Wolffa, część drugą – plac rozładunkowy, ostatnia część to właściwy plac montażowy. Z placu C gotowe elementy przeciągano wózkami do mostu, podnoszono 100 tonowym dźwigiem, przekręcano do osi mostu i transportowano na własciwe miejsce, gdzie z pomocą dźwigów 40 tonowych były ustawiane. Drogę transportową skonstruowano z kratownic użytych wcześniej do budowy mostu Poniatowskiego. Nitowanie dźwigów głównych zakończono 5 stycznia 1949 roku, w przeddzień lodochodu.

Podczas najintensywniejszych robót zatrudniano nawet 2300 robotników dzielonych na grupy. Na pierwszym etapie budowy zatrudnione osoby kierowano do warsztatu, w którym były szkolone, klasyfikowane i wysyłane na budowę. Nad robotnikami czuwał grupowy, grupowych dozorował majster lub inżynier w zależności od prowadzonych na danym odcinku prac. Taką organizację przyjęto ze względu na niedostateczną liczbę inżynierów i techników. Mimo kłopotów organizacyjnych, niedoboru wykwalifikowanej kadry, trudności logistycznych i – co należy podkreślić – jednoczesnego wykonywania i projektowania budowy, most Śląsko-Dąbrowski udało się ukończyć zgodnie z przyjętym terminem. Wraz z trasą W-Z, został uroczyście otwarty i oddany do użytkowania w dniu 22 lipca 1949 roku.

W latach 1992 – 1993 przeprowadzono generalny remont mostu, w 2009 roku przeprowadzono prace remontowe torowiska tramwajowego na odcinku od Placu Bankowego do Dworca Wileńskiego. W 2011 roku most został zamknięty dla ruchu samochodowego ze względu na budowę II linii warszawskiego metra. W następnym roku przejazd ponownie otwarto, jednak z ograniczeniem ruchu w godzinach szczytu.       

Most Śląsko – Dąbrowski swoją nazwę otrzymał jako wyraz uznania dla górników oraz hutników ze Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego, którzy przyczynili się do odbudowy zrujnowanej po wojnie Warszawy.   

1. Woliński Zenon: „Most Śląsko-Dąbrowski i wschodnia część Trasy W-Z” [w:] „Inżyniera i Budownictwo. Organ Polskiego Związku Inżynierów i Techników Budownictwa”. Rok VI, czerwiec 1949, nr 6.
2. Maciejewski J.K., „Ostatnie prace na moście Śląsko-Dąbrowskim” [w:] „Polska Zbrojna”, nr 184.
3. Burzyński Roman, „Zbudowali most”, [w:] „Przekrój” nr 199.
4. „Stolica. Warszawski Tygodnik Ilustrowany”, rok III, lipiec 1948, nr 30 (89).

Magister inżynier Wacław Sterner w książce o tytule "Mosty Warszawy" wydanej przez Państwowe Wydawnictwa Techniczne w 1960 roku, rozdział poświęcony mostowi imienia księcia Józefa Poniatowskiego zatytułował O niepopularności trzeciego mostu, który w dodatku był czwartym z kolei mostem Warszawy. Zdecydowanie w nagłówku przebija nuta rozbawienia autora skomplikowaną sytuacją związaną z liczbą stałych przepraw przez Wisłę. Pierwszy most nie nastręcza większych trudności. Jest to znany ze starych fotografii i licznych opracowań Most Kierbedzia z charakterystyczną kratownicą. Jego otwarcie w roku 1864, zapewniło nie tylko połączenie dworców Wiedeńskiego (Głównego) i Terespolskiego (Wschodniego) komunikacją tramwajową (początkowo były to niewielkie wagoniki ciągnięte przez jednego konia i mogące pomieścić zaledwie kilkunastu pasażerów), ale przede wszystkim połączenie Warszawy z jej zapleczem handlowym, jakim była wówczas Praga, niewielka targowa osada, zalewana co roku przez przybierającą na wiosnę Wisłę. Przez pięćdziesiąt lat most Kierbedzia był jedyną drogą łączącą dwa brzegi Wisły, przybliżył do Warszawy Pragę oraz leżące w cieniu arystokratycznego centrum Powiśle - teren rybaków, piaskarzy, złodziei i przemytników taniej gorzałki. Decyzja o budowie kolejnego mostu przez Wisłę zapadła w zaledwie kilka lat po otwarciu Mostu Kierbedzia, szybko okazało się, iż dotychczasowe połączenie dworców leżących po obu stronach Wisły nastręcza wielu trudności. Przesiadki pasażerów z linii warszawsko-wiedeńskiej do linii terespolskiej często trwały godzinami, szczególnie w deszczowe dni, gdy tramwaj konny przewożący ich z lewo- do prawobrzeżnego dworca lub w drugą stronę, grzązł w morzu błota. Budowa drogi kolejowej Wschód - Zachód, która połączy ze sobą oba dworce eliminując przy tym kłopotliwe podróże jednokonnym wagonikiem, stała się priorytetem dla Towarzystwa Kolei Żelaznych, które już w 1871 roku przystąpiło do budowy drogi żelaznej Warszawsko - Terespolskiej, powierzając projekt i kierownictwo budowy dawnemu współpracownikowi Kierbedzia - inżynierowi Tadeuszowi Chrzanowskiemu. Decyzję dodatkowo przyspieszyły naciski ze strony Rosyjskiego Sztabu Generalnego, który uznał most kolejowy w Warszawie za niezbędny strategicznie. Żądanie Sztabu przesądziło również lokalizację mostu, który usytuowano w rejonie Cytadeli, w bezpośrednim sąsiedztwie dział fortecznych.

Budowniczy otrzymał niezwykle trudne zadanie. Przez nowy most miały mieć możliwość przejazdu zarówno pociągi kolei warszawsko-wiedeńskiej o rozstawie torów 1435mm, jak i pociągi rosyjskich linii kolejowych o tak zwanym szerokim prześwicie toru wynoszącym 1524 mm. Po latach niepowodzeń oraz nieszczęśliwych wypadków przy budowie, powstał jednotorowy, dwupoziomowy most, którego zasadniczą konstrukcję nośną stanowiły dwie kratownice o rysunku zbliżonym do kratownic Kierbedzia. Na górnym poziomie ułożono tory kolejowe składające się z czterech szyn ułożonych tak, aby umożliwić przejazd obu rodzajom pociągów. Dolny poziom mostu przeznaczony był wyłącznie do celów wojskowych. Wbrew powszechnym w Warszawie plotkom, które wieściły przeprawie rychłą katastrofę, most spełniał swoją funkcję bez zarzutu do końca wieku XIX, mimo iż w tym czasie liczba przejeżdżających pociągów wzrosła z 8 do 114 na dobę. Rosnąca liczba przejazdów doprowadziła wkrótce do paraliżu komunikacyjnego. Ministerstwo Komunikacji zaproponowało budowę drugiego mostu przy Cytadeli, również dwupoziomowego, z górnym poziomem przeznaczonym na potrzeby kolei, a dolnym dla ruchu miejskiego. Władze miasta nie zgodziły się jednak na tę inwestycję, gdyż rozwój urbanistyczny miasta zablokowany od wschodu rzeką, od południa zaś rozległym obszarem Cytadeli wraz z esplanadami, przebiegał w kierunku południowym i tam magistrat widział w przyszłości nową przeprawę. Ministerstwo Transportu podjęło jednak decyzję o budowie drugiego mostu kolejowego w rejonie Cytadeli na własny koszt. Budowę mostu rozpoczęto w roku 1905, prace bez większych komplikacji prowadziła firma "Rudzki i S-ka". Jedynym utrudnieniem było znalezienie w miejscu mającego powstać kesonu starego filaru, który trzydzieści lat wcześniej strącony z rusztowania przez wzbierającą rzekę runął do wody.

Nowy most kolejowy posłużył miastu zaledwie siedem lat. W 1915 roku wojska rosyjskie wycofując się z Warszawy wysadziły oba mosty kolejowe w powietrze. Odbudowy zniszczonych elementów dokonała w wielkim pośpiechu armia niemiecka. Prowizorycznie zrekonstruowane mosty przetrwały w takiej postaci okres międzywojenny zapisując się w świadomości mieszkańców jako jeden most kolejowy, co przyczyniło się do późniejszego "statystycznego" zamieszania. Górne poziomy huczały od natężonego ruchu kolejowego. Na dolnych panowała cisza - zarówno mieszkańcy miasta, jak i szlaki tranzytowe, omijały tę nikomu wówczas niepotrzebną drogę, łączącą zdominowany przez Cytadelę Żoliborz z niewielką, dopiero rozwijającą się gminą Bródno. Trasy tramwajowe i tranzytowe, ruch uliczny oraz pieszy kierował się na Most Kierbedzia. Wąska jezdnia mostu o szerokości zaledwie 10,5 metra pomieścić musiała zarówno dwustronny ruch tramwajowy, jak i dwa pasy jezdni. Wiele do życzenia pozostawiała także szerokość chodników dla pieszych. Było więcej niż pewne, że Warszawa pilnie potrzebuje kolejnej przeprawy. Koncepcję budowy mostu przez Wisłę, który miałby stanąć na przedłużeniu Alej Jerozolimskich wysunął inżynier Bronisław Marczewski. Zaprojektował stalowy most przeznaczony dla ruchu drogowego i kolejowego, który zapewni dobre połączenie dla dworców Wiedeńskiego i Terespolskiego oraz przyczyni się do rozwoju niezabudowanych dotąd terenów prawobrzeża Wisły. Saska Kępa u progu XX wieku, stanowiła ulubione miejsce zabaw i świątecznych wycieczek ludności rzemieślniczej. W gąszczu bujnej zieleni stało kilkanaście drewnianych budynków, z których połowa na okoliczność urządzanych tu zabaw, zamieniała się w gospody. Komunikacja z Saską Kępą odbywała się głównie przy pomocy płaskodennych łodzi, a do odwiedzenia prawego brzegu Wisły, flisacy zachęcali ciekawą akcją marketingową. Zatrudniali młode, atrakcyjne kobiety, którym polecali zasiąść w swojej łodzi w możliwie najbardziej reprezentacyjnej pozie. Skuszeni urodą "hostessy", acz nieświadomi podstępu młodzieńcy, wydawali ostatnie pieniądze na podróż na drugi brzeg rzeki, gdzie dopiero po opuszczeniu łodzi zdawali sobie sprawę ze swojej sytuacji. Panienka wracała z flisakiem do Warszawy, wodzić na pokuszenie kolejnych niefrasobliwych młodzieńców. Panowie mieli przed sobą dwa wybory: albo skorzystać z lokalnych atrakcji, albo pozostać na brzegu w oczekiwaniu na łódź, stając się łatwym celem dla łobuzów mających swoje kryjówki w gęstych zaroślach.         

Projekt inżyniera Marczewskiego szybko upadł, gdyż w 1871 roku Ministerstwo Komunikacji rozpoczęło budowę mostu przy Cytadeli. Dziesięć lat później, inżynier Paweł Filderbaum opracował projekt całkowitej przebudowy warszawskiego węzła kolejowego. Zaplanował budowę Centralnego Dworca Kolejowego w miejsce dworca Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i połączenie go prostym, pięciokilometrowym odcinkiem z Dworcem Terespolskim. Bezpośrednie połączenie w miejsce linii obwodowej, miałoby skrócić i ułatwić podróż i przeładunek towarów. Jednocześnie jednak, inżynier Filderbaum przewidywał tunel w miejscu gęstej zabudowy na odcinku między Marszałkowską i Smolną. Od wylotu tunelu do mostu prowadzić miał wiadukt przerzucony nad Solcem. Sam most, dwupoziomowy z górnym pomostem przeznaczonym dla kolei żelaznej, po prawej stronie Wisły przechodzić miał w nasyp przez Saską Kępę. Następnie linia kolejowa miała zostać poprowadzona wiaduktem nad ulicą Targową łączącym się bezpośrednio z Dworcem Terespolskim (Wschodnim). Ten niezwykle śmiały projekt, który mógł rozwiązać wiele problemów ówczesnej Warszawy został zaniechany na skutek sporów pomiędzy Zarządem Miejskim, Ministerstwem Komunikacji i Rosyjskim Sztabem Generalnym. Pojawiły się ponadto głosy sprzeciwu ze strony różnych środowisk, nagłaśniane przez lokalną prasę. Na łamach "Gazety Warszawskiej" pojawiła się opinia popierana także przez redakcję "Kłosów": "[...] miasto Londyn liczące 3 miliony 356 tysięcy mieszkańców, ruchliwe bez końca i miary, w samym środku przecięte rzeką, ma na niej tylko 17 mostów. W Londynie tedy jeden most przypada na 197 tysięcy mieszkańców. Warszawa liczy wszelkiej ludności 280 tysięcy, rzekę ma nie w środku, ale na krańcu miasta; z Pragą, prócz piątku stosunki jej bardzo szczupłe, o ruchu londyńskim nie ma ani wyobrażenia, a jednak ma 2 mosty. To znaczy, że ma 1 most na 140 tysięcy mieszkańców czyli więcej niż w Londynie..." (cyt. za W. Sterner, "Mosty Warszawskie", PWT 1960) Również mieszkańcy Warszawy, szczególnie ci zamożni ubolewali, że budowa "[...] rujnuje wszystkich właścicieli, którzy posiadają domy w Alejach Jerozolimskich na dole, dla połączenia z łąkami skaryszewskimi, których rozwój można przewidywać za 50 lub 100 lat[...]"(cyt. za W. Sterner, "Mosty Warszawskie", PWT 1960) Sprawa budowy kolejnego warszawskiego mostu trafiła w rezultacie do Rosyjskiego Ministerstwa Komunikacji, gdzie na rozwiązanie czekała ponad dziesięć lat.

W 1894 roku sprawa budowy mostu na przedłużeniu Alej Jerozolimskich powróciła. Sprawą zainteresował się również rosyjski Sztab Generalny, który uznał most na południu Warszawy za konieczny dla połączenia fortów prawego i lewego brzegu. Opracowanie projektu wstępnego zlecono inżynierom komunikacji Kicińskiemu i Kurcjuszowi, początkowo jednak mieli zaprojektować most pontonowy. Władze miasta sprzeciwiły się budowie tego typu mostu, ze względu na nietrwałość konstrukcji, zwracając jednocześnie uwagę Ministerstwa Komunikacji na tragiczną sytuację na Moście Kierbedzia, wymagającą podjęcia natychmiastowych kroków w celu jej rozwiązania. Jeszcze w tym samym roku Ministerstwo przeznaczyło kwotę 10 tysięcy rubli na opracowanie projektu wstępnego. Inżynier Kwiciński przygotował siedem różnych szkiców, które łączył zamysł autora, aby przęsła wykonane były z żelaza, zaś przyczółki i filary z kamienia. Kosztorys obliczony został na 3,5 miliona rubli. W tym czasie do Ministerstwa Komunikacji wpłynął konkurencyjny projekt autorstwa inżynierów Rohna i Zielińskiego. Sprawą zainteresowała się Rada Inżynierska Ministerstwa, skutkiem czego budowa mostu została odroczona na kolejne lata. Powróciła dopiero w roku 1901, w chwili uzyskania przez miasto pożyczki w wysokości 33 milionów rubli na cele inwestycyjne, między innymi na budowę mostu. Opracowanie projektu powierzono inżynierowi komunikacji Mieczysławowi Marszewskiemu, który w tym czasie kończył budowę mostu żelaznego na Narwi. Studia przygotowawcze trwały dwa lata, na ich podstawie inżynier Bronisław Plebiński dokonał obliczeń i opracował techniczną stronę projektu. Przyjęto amerykański system wspornikowy Cantilever, który znalazł zastosowanie w Europie między innymi przy budowie mostu Franciszka Józefa (Wolności) w Budapeszcie. Konstrukcja mostu złożona z dwóch filarów kesonowych oraz trzech głównych przęseł, przypominała most wiszący, jej zaletą był jednak nie tylko estetyczny wygląd, ale również stosunkowo niewielki koszt. Projekt spotkał się jednak ze sprzeciwem Sztabu Generalnego, który uznał go za nieodpowiedni do celów wojskowych. Podobny los spotkał kolejne projekty opracowywane przez znane firmy mostowe. Ostatecznie władze powołały w roku 1904 Komitet Budowy Mostu, w skład którego weszli wybitni inżynierowie i architekci, między innymi Aleksander Wasiutyński, Edward Natanson, Stefan Szyller i Władysław Marconi. Przy Komitecie utworzono biuro budowy mostu, na czele którego stanął inżynier Mieczysław Maruszewski. W 1908 roku zaproszono do współpracy Wacława Paszkowskiego, inżyniera technologa, późniejszego profesora żelbetnictwa na Politechnice Warszawskiej. Biuro budowy mostu zajęło się sporządzeniem projektu mostu, który został przyjęty przez władze miejskie i rządowe w 1904 roku. Przyjęty projekt przewidywał ośmioprzęsłowy, łukowy most stalowy o łącznej długości 506 i szerokości 21 metrów z górnym pomostem wspartym na siedmiu kratowych dźwigarach. Dojazd od strony Pragi zaplanowano jako nasyp ziemny, zaś od strony Warszawy zaprojektowano 700-metrowy wiadukt złożony z 43 żelbetowych przęseł, przerzuconych nad Solcem. Połączenie mostu z Powiślem zapewniać miały trzy ślimakowate zjazdy, dwa przy wjeździe na most oraz jeden u wylotu ulicy Smolnej.

Latem ruszyły pierwsze prace. W roku 1905 przy pomocy parowych kafarów zaczęto wbijać pale pod fundamenty obu przyczółków oraz trzech filarów nabrzeżnych. Przez dwa kolejne lata trwało opuszczanie żelaznych kesonów do czterech filarów rzecznych. Postęp prac opóźniały strajki wybuchające na tle szalejącej rewolucji na przemian z trudnymi warunkami atmosferycznymi. Kesony opuszczano mniej więcej do poziomu 16 metrów poniżej lustra wody, a praca w środku była niebezpieczna dla zdrowia i życia robotników, ze względu na ciśnienie, utrudniony dostęp powietrza, gaśnięcie lamp elektrycznych, napór lodu lub wody na rusztowania. Roboty kesonowe udało się mimo komplikacji zakończyć pomyślnie. Jesienią 1909 roku wydarzył się pierwszy poważniejszy wypadek. Napierająca kra zniosła część rusztowań dla jednego z przęseł, nie pociągając za sobą jednak większych strat. Wypadek ten pokazał jednak specyfikę pracy przy budowie mostu w sytuacji częstego podwyższenia stanu wody, lodochodów oraz krótkiego sezonu budowlanego. W 1911 roku zamontowano stalowe wiązania górnego pomostu. W następnym roku ułożono betonowe podłoże chodników i jezdni, położono asfalt i tory tramwajowe, ustawiono latarnie i słupy tramwajowe, zamontowano balustrady i rzeźbione granitowe parapety. Wzniesiono strażnice na obydwu przyczółkach. W tych samych latach ukończono dojazd do mostu na prawym brzegu Wisły. Most składał się z ośmiu przęseł stalowych o konstrukcji łukowej. Przyczółki i filary nadbrzeżne spoczywają na fundamentach z betonowych płyt i sosnowych pali. Cztery środkowe filary rzeczne wzniesiono na stalowych kesonach zagłębionych 16 metrów poniżej zera. Przyczółki i filary zbudowano z kamienia łupanego na zaprawie cementowej, licowanego ciosami granitowymi. Całość ozdobiono granitowymi gzymsami i pilastrami. Konstrukcja każdego przęsła składa się z siedmiu dźwigarów łukowych dwuprzegubowych, rozmieszczonych w odstępach 3,06 metra, połączonych poprzecznymi belkami i tężnikami. Między belkami poprzecznymi znalazły się podłużne, które razem tworzą szkielet pierwotnie przykryty nieckowatymi blachami, wklęsłymi na jezdni i wypukłymi na chodnikach. Na tej blasze spoczywała warstwa betonu o grubości 22 cm, na niej ułożono bruk z sosnowych kostek, nasyconych kreozotem. Szczeliny między kostkami wypełniono gudronem. Szerokość jezdni wynosiła 15 metrów. Pod szynami tramwajowymi znalazły się belki żelbetowe wpuszczone w beton. Na przyczółkach i filarach do celów inspekcyjnych umieszczono studnie pionowe zaopatrzone w stopnie, połączone z tunelami, umożliwiającymi zejście na dźwigary łukowe. Całość robót wykonało Towarzystwo "K. Rudzki i S-ka" w Warszawie. Za wykonanie granitowych parapetów odpowiedzialna była firma B-cia Mazurscy i Z. Otto, wbój pali betonowych pod strażnice wykonała firma Próchnicki i Reinberg. Robotami zarządzali z ramienia Towarzystwa, byli inżynierowie: Walery Dunin-Borkowski i Florian Kowalewski, którymi pomagali inżynier Hieropolitański oraz starszy technik Antoni Jabłoński. Ogólny koszt budowy mostu wyniósł 3 404 000 rubli.

Ze względu na wagę tej inwestycji dla Warszawy oraz jej przeznaczenie, zadbano również o jego oprawę architektoniczną. W ogłoszonym za pośrednictwem Koła Architektów otwartym konkursie architektonicznym pierwszą nagrodę otrzymał projekt "Flis", autorstwa Apoloniusza Nieniewskiego, Ludwika Kirste-Kirstowskiego i Feliksa Michalskiego. Projekt architektoniczny zakładał postawienie strażnic dla celów wojskowych i dekoracyjnych na obu brzegach Wisły. Obiekty te, składać się miały z pomieszczeń w dolnych partiach przeznaczonych dla straży wojskowej, ogólnodostępnych granitowych schodów, pawilonów wypoczynkowych oraz wieżyc betonowych. Budowę wiaduktu rozpoczęto w 1907 roku zniwelowaniem wykopu w Alejach Jerozolimskich. W następnym roku wmurowano zaczęto zakładać fundamenty pod wjazd ślimakowy. Prace trwały do 1909 roku, wówczas również ukończono prace nad wmurowaniem fundamentów ściany oporowej od strony ulicy Smolnej. Ze względu na znaczne zróżnicowanie gruntów, przeprowadzono szereg prób z użyciem pali żelbetowych różnych systemów, za najodpowiedniejszy uznano system "Compressol" inż. Dulac`a. Słupy wbijano za pomocą kafaru parowego. Taran o wadze 3 ton opadał z wysokości 10 metrów, wyżłabiając stopniowo otwór o średnicy około 1 metra i głębokości od 6 do 8 metrów. Następnie otwór zalewano betonem i wtłaczano go w nierówności. Tak przygotowany otwór stanowił stabilną podstawę słupa, chroniąc go przed osiadaniem nawet po próbnym obciążeniu szynami żelaznymi o wadze 180 ton, przewyższającej półtorakrotnie rzeczywiste obciążenie. Pod fundamenty wiaduktu wbito łącznie około 1000 słupów, połączonych następnie betonowymi płytami. Rodzaj zastosowanych początkowo fundamentów wiaduktu z pali żelbetowych systemu Hennebique`a okazał się nietrafiony w sytuacji znacznego zróżnicowania gruntu i zmiennym naciskiem na sklepienia. Wbite pale wydobyto i zastosowano system fundamentu żebrowego żelbetowego, pomysłu inżyniera Wacława Paszkowskiego, który mimo wysokości około 8 metrów okazał się lekki i wytrzymały. Na filarach, zabezpieczonych od dołu cokołami z ciosów granitowych, opierają się z obu stron łuki żelbetowe. Pośrodku znalazły się betonowe filary wzmocnione stalowym uzbrojeniem podtrzymujące arkadowe poprzeczne belki oporowe systemu Vierendeela. Ustrój nośny pomostu składał się z szeregu głównych belek poprzecznych zakończonych wspornikami chodnikowymi rozstawionymi w odstępach po 3,5 metra. Główne belki i beleczki poprzeczne przykryto nieckowatymi, wypukłymi blachami, zagłębienia wypełniono betonem asfaltowym dla wytłumienia dźwięku przejeżdżających pojazdów. Chodniki o szerokości 4 metrów wyłożono płytami betonowymi. Oprawa architektoniczna wiaduktu, wieżyce, balustrady, słupy tramwajowe i oświetleniowe nawiązują do tradycji renesansowych. Przy budowie wiaduktu zastosowano zarówno konstrukcje stalowe, jak i żelbetowe, co spotkało się z krytyką ze strony prasy technicznej. Za błąd kierownika biura budowy mostu uważano zastosowanie stali w konstrukcji górnych ustrojów mostu, w miejsce żelbetu, jak pierwotnie ustalano.

Mimo obaw, po ukończeniu budowy wiaduktu i próbach wytrzymałości przy pomocy załadowanych wozów i artylerii, nie wykazano żadnych uszkodzeń. Na początku 1914 roku odbyło się uroczyste otwarcie mostu, w obecności przedstawicieli Rządu i Miasta oraz licznie przybyłych na uroczystość mieszkańców Warszawy.

W dniu 5 sierpnia 1915 roku, wycofujące się z Warszawy wojska rosyjskie wysadziły dwa rzeczne filary mostu, co pociągnęło za sobą zniszczenie czterech przęseł. Na zlecenie niemieckich władz okupacyjnych, firma „Fleuder et Berger” z Kolonii dokonała prowizorycznej naprawy mostu. W miejsce zniszczonych stalowych przęseł powstały drewniane, wzmocnione żelaznymi wiązadłami. Otwarty dla ruchu dnia 22 września 1916 roku most, zaledwie rok później strawił pożar. Trzy lata później, zalegające w rzece elementy wysadzono, aby nie przeszkadzały żegludze. Dopiero w kolejnym roku rozpoczęła się odbudowa, która ze względu na problemy finansowe ciągnęła się do 1927 roku. Prace remontowe prowadziła firma Kazimierza Rudzkiego.

13 września 1944 roku Most im. księcia Józefa Poniatowskiego został niemal całkowicie zniszczony. Hitlerowcy zniszczyli cztery z ośmiu przęseł mostu i wysadzili przęsło wiaduktu. Po wojnie, decyzja o odbudowie mostu zapadła dość szybko. Wykonanie projektu i kierownictwo budowy powierzono profesorowi Stanisławowi Hemplowi, któremu pomagali inżynierowie: Karol Stolcman i Zenon Woliński. Latem 1945 roku rozpoczęto odbudowę mostu. 4 grudnia na budowie wydarzył się poważny wypadek:  do rzeki zwalił się dźwig portalowy wraz z siedmioma już zamontowanymi łukami przęsła, zabijając jednego hutnika i raniąc jedenastu robotników.  Pod koniec 1965 roku Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych zakończyło poszerzanie pomostów wiaduktu i mostu, tym samym zwiększając jego przepustowość. W tym czasie powstały również nowy ślimak południowy przy lewobrzeżnym przyczółku mostu, a także klatka żelbetowa schodowa przy ulicy Solec z oddzielnymi biegami schodów do przystanków autobusowych i tramwajowych znajdujących się na pomoście wiaduktu.

Kolejne remonty mostu i wiaduktu odbywały się w latach 1985-1990, 2004-2005 oraz 2007 i miały na celu przystosowanie obiektu do coraz bardziej natężonego ruchu samochodowego. Podniesiono i wyremontowano torowisko tramwajowe, na przystankach zainstalowano elektroniczne tablice. Oprawa architektoniczna wiaduktu i mostu została zrewitalizowana, odbudowano wieżyczki po praskiej stronie oraz cztery pierwsze pawilony wiaduktu.

	Inżynier Mazowsza 1(53) 2015 Spis treści Plik pdf (3,5MB).		Inżynier Mazowsza 2(54) 2015 Spis treści Plik pdf (3,5MB).		Inżynier Mazowsza 3(55) 2015 Spis treści Plik pdf (3,3MB).
	Inżynier Mazowsza 4(56) 2015 Spis treści Plik pdf (3,8MB).		Inżynier Mazowsza 5(57) 2015 Spis treści Plik pdf (5MB).		Inżynier Mazowsza 6(58) 2015 Spis treści Plik pdf (6MB).

REKLAMA W INŻYNIERZE MAZOWSZA - OFERTA (plik pdf)

W poprzednim numerze “Inżyniera Mazowsza” (5/2015), ukazał się artykuł o jednym z najciekawszych budynków powojennej Warszawy – Supersamie, którego delikatna jak origami bryła przez ponad czterdzieści lat wypełniała krajobraz okolic Placu Unii Lubelskiej. Niezwykła lekkość konstrukcji, baldachim dachu rozpięty nad halą sklepową, parawanowe ściany i panoramiczne okna, przez które do wnętrza wpadały promienie słoneczne grając na aluminiowych i niklowanych elementach wyposażenia wnętrz. Ekspresyjna i nowoczesna forma kontrastowała z codziennym, użytkowym przeznaczeniem budynku na samoobsługowy sklep spożywczy i sklep z artykułami gospodarstwa domowego. Również lokalizacja tak niezwykłego obiektu na najbardziej wówczas wysuniętym na południe cyplu śródmieścia, pozostawia bez odpowiedzi pytanie czy ta lekka architektura ze szkła i aluminium nie została zepchnięta do roli dzielnicowego bazaru spożywczego lub nieudanej – ze względu na możliwości zaopatrzeniowe - próby naśladowania wielkich supermarketów położonych na peryferiach amerykańskich miast.

Czytaj więcej...